Index des sujets : Handley Page Halifax

Index des sujets : Handley Page Halifax

Escadrons Halifax de la Seconde Guerre mondiale , Lac Jon. C'est un très bon livre sur les antécédents de combat du Handley Page Halifax. Il couvre bien plus que son simple rôle de bombardier de première ligne, avec des chapitres sur le Halifax avec le Coastal Command, les Pathfinders et le SOE, entre autres. [voir plus]


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Film (1951)
ALIAS: Pas d'autoroute dans le ciel
Titre français  : Le voyage fantastique

Avec :
James Stewart (Theodore Honey)
Marlène Dietrich (Monica Teasdale)
Glynis Johns (Marjorie Corder)
Jack Hawkins (Dennis Scott)
Janette Scott (Elspeth Honey)

Un ingénieur en aérospatiale prédit qu'un nouvel avion, le Rutland Reindeer, subira une panne catastrophique lorsque sa queue tombera en raison de la fatigue du métal à un certain nombre d'heures.


Vendredi 13

Livré au 158e Escadron basé à RAF Lissett le 13 mars 1944, ceux qui observaient son arrivée n'ont pu s'empêcher de remarquer que l'avion avait l'air tout neuf, sans l'usure générale et les cicatrices révélatrices de la bataille - un autre remplacement ! Ils ne savaient pas que ce Halifax d'apparence normale, presque identique aux autres dans les airs autour des essais aériens de Lissett pour cette opération nocturne, allait devenir une légende à la fois dans le Bomber Command et dans la Royal Air Force.

Initialement ajouté à Order of Battle en tant que pièce de rechange de l'avion, il a rapidement été marqué avec le code NP-F suite à la perte du HX342/NP-F/F pour Freddie lors d'un raid à Francfort. Après avoir perdu sept avions assignés au code F lors d'opérations au cours des douze mois précédents, beaucoup à Lissett ont eu froid dans le dos en croyant que Freddie était un mauvais sort.

Volant dans le cadre de l'offensive des Bomber Commands, le LV907 encore non baptisé a commencé à prouver que les avions codés « F » avaient de la chance de leur côté lorsqu'ils ont été affectés à A-Flight pour son premier acte de guerre contre le Troisième Reich le 30 mars 1944. La cible – Nuremberg.

Appelé à l'action après sa période de repos, le Halifax ‘G régulier du sergent de section Hitchman pour George’ avait été pris par son chef d'escadron, le sergent de section K Bray. De retour en toute sécurité à la base après un vol de sept heures et demie vers l'Allemagne, Hitchman a découvert que «G pour George», comme tant d'autres cette nuit-là, avait été perdu lors du tristement célèbre raid. Le LV907 avait survécu à son baptême du feu et au raid le plus coûteux du Bomber Command.

Affecté au sous-lieutenant d'aviation Clifford Smith et à son équipage, il qualifia les superstitions d'absurdités et alla jusqu'à donner un nom malchanceux au Halifax. Croyant que cela briserait le soi-disant jinx, le LV907 a été baptisé « vendredi 13 ». En plus du nom, Smith a ordonné que l'avion soit peint avec une Faucheuse, une pierre tombale blanche avec les noms des équipages dessus, un fer à cheval à l'envers et même une échelle ouverte peinte au-dessus de la trappe de l'équipage ! Cela a ensuite été retiré avec la pierre tombale car elle brillait lorsque les projecteurs de l'ennemi ont pincé l'avion. La pierre tombale est cependant restée sur le drapeau de l'avion que l'équipage volerait de la machine tout en taxant à l'extérieur et à l'intérieur des raids, le drapeau réel existe toujours à YAM. Une faux dégoulinait de sang et les mots «As Ye Sow… So Shall Ye Reap» accompagnaient le Grim Reaper.

Au fur et à mesure que les jours se transformaient en mois, le nombre de missions du LV907 augmentait. En juin 1944, il avait effectué 25 raids et en août de la même année, il avait doublé ce nombre pour atteindre 50, atteignant la barre des 100 en janvier 1945 et réalisant sa dernière mission en avril 1945. Le LV907 est même allé jusqu'à effectuer plus d'un raid au cours d'un 24 -heure à plus d'une occasion. En l'espace de 13 mois, l'avion a effectué 128 opérations incroyables aux mains de 24 pilotes différents. En plus d'être le plus réussi de son type pendant la guerre, le LV907 a eu une autre distinction d'être l'un des rares à survivre assez longtemps pour nécessiter une inspection majeure. La chance était au rendez-vous à plusieurs reprises lorsque l'avion a été soumis à un certain nombre d'attaques par des combattants de la Luftwaffe.

Comme de nombreux avions du Bomber Command, le LV907 était marqué d'une seule bombe pour chaque raid individuel - jaune pour les raids nocturnes et blanc pour les raids diurnes. Au fur et à mesure que le nombre augmentait, plus de soi-disant humour a vu l'ajout de rubans de médailles peints à côté de l'art du nez - le DFC et le DFM à mesure que le total augmentait, le DSO pour 80 raids et un VC ajouté après 100 raids. Une clé désignait le 21e raid de l'avion tandis qu'un tir de canon montre le raid effectué la veille du jour J et les dommages causés par la flak.

Après avoir effectué son 128e et dernier raid, l'avion a été retiré du service et utilisé dans le cadre des célébrations de la victoire à Londres. Le LV907 a été exposé dans Oxford Street à Londres devant l'épave bombardée de John Lewis. Une fois terminé, « Friday the 13th » a été mis au rebut sans cérémonie malgré la distinction de l'avion à la fin de 1945 au York Aircraft Repair Depot. Heureusement, l'art du nez de l'avion a été sauvé et peut être vu au Royal Air Force Museum à Hendon.


Avis sur IPMS/États-Unis

Le Handley-Page Halifax était l'un des meilleurs bombardiers quadrimoteurs de Grande-Bretagne, mais, comme le Hurricane to the Spitfire, il était éclipsé par l'Avro Lancaster en tant que chouchou des médias. Cela n'a pas aidé qu'aucune cellule d'Halifax originale n'existe dans le monde, à l'exception d'un triste exemple tiré d'un fjord norvégien au début des années 70 et exposé dans un état non restauré au RAF Museum de Londres - une situation pitoyable.

Au début des années 1980, un groupe d'amateurs d'avions naissants du Yorkshire a entendu parler d'une section du fuselage arrière d'Halifax utilisée comme poulailler dans la nature sauvage des îles Shetland au large de la côte écossaise. Après son rétablissement, le projet audacieux de créer un fac-similé complet d'Halifax a été conçu. Ce livre est l'histoire de ce projet et du musée qui en est né, du début à la fin triomphale en 1996. C'est un musée que j'ai eu le privilège de visiter à quelques reprises et j'ai passé un moment très agréable lors des deux visites. . Voir le vendredi 13, comme la cellule est connue, est une expérience formidable.

L'auteur, Ian Robertson, était l'un des principaux instigateurs du groupe et son histoire est racontée dans un style informel et anecdotique mais informatif, reflétant à certains égards la manière dont le projet a été réalisé. Le livre a l'impression d'être un album, avec des histoires et des souvenirs éparpillés à côté de photos personnelles, qui ne sont pas toujours de la meilleure qualité, mais avec des données historiques et des photos vraiment intéressantes incorporées.

Malheureusement, comme indiqué dans un récent numéro du magazine Flypast, M. Robertson est décédé plus tôt cette année peu de temps après la fin du livre. En tant que tel, le livre est un hommage durable à M. Robertson et à son dévouement au Halifax et au Yorkshire Air Museum.

Ce n'est en aucun cas un livre de modélisme, mais si vous aimez l'histoire et la préservation de l'aviation, cela vous intéressera. Et si vous vous trouvez dans la région de York, non seulement la ville historique et pittoresque mérite une visite, mais un détour par le Yorkshire Air Museum est également fortement recommandé.


Fichier:Handley Page Halifax - Royal Air Force - Opérations en Afrique du Nord, 1940-1943. CM3464.jpg

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Section Histoire - Histoire de l'aérodrome - Post WW2 1945-59

L'ETABLISSEMENT EXPERIMENTAL DES FORCES AERIENNES (AFEE)

Le contrôle de l'aérodrome de Beaulieu passa au No. 23 Group Flying Training Command le 5 janvier 1945, ce qui annonça l'arrivée de l'Etablissement expérimental des forces aéroportées. Il s'agissait d'une unité de la RAF créée en 1941 sous le commandement de la coopération de l'armée pour entraîner les troupes aéroportées. Il devint finalement l'AFEE en février 1942. Sa fonction principale étant de tester et d'aider au développement technique des moyens de transport des forces aéroportées avec leurs équipements et de les livrer au sol en état de fonctionnement afin qu'ils puissent engager l'ennemi immédiatement. . Le ministère de l'Approvisionnement a pris le contrôle de l'AFEE en 1946.

Le déménagement à Beaulieu a été rendu possible par le retrait des Allemands du nord de la France, et ainsi l'AFEE est arrivée de Sherburn-in-Elmet (Yorkshire) et est restée jusqu'en 1947, date à laquelle elle a déménagé à Boscombe Down.

L'AFEE a été scindée en trois grandes Escales expérimentales (A, B et C) spécialisées chacune dans un aspect différent de la recherche. L'escadrille « A » s'occupait principalement du remorquage de planeurs (de vieux bombardiers avaient déjà été utilisés). Des essais de remorquage et de ramassage de cibles ont également été réalisés.

‘B’ Flight a expérimenté le largage d’hommes et de matériaux. Cela impliquait le développement de parachutes et des méthodes d'emballage les plus adaptées comme le caoutchouc mousse, le carton, etc.

'C' Flight a été impliqué dans les hélicoptères, non pas dans leur développement en tant que tels, mais plus dans leur adaptation à un usage militaire - en introduisant des instruments tels que des altimètres et des équipements pour aider au vol de nuit.

Une quatrième section, 'M' Flight, était chargée de la maintenance et effectuait des révisions majeures dans le hangar qui était partagé avec la section hélicoptères.

Chaque « vol » était autonome avec son propre groupe de chercheurs du ministère de l'Approvisionnement. Le commandant de la station qui a amené l'unité à Beaulieu en 1946 était le G/Capt. Ubee. Son personnel comprenait ce qui suit : -

Avec/Cdr. Duder. DSO. DFC et bar (O.C. Flying Wing) (plus tard W/Cdr Gibson).

F/Lt. D. Wiltshire (adjudant d'escadre).

S/Ldr. Davis (Officier principal d'ingénierie de la station)

F/Lt. Springett (officier d'ingénierie)

F/Lt Pendleton (Officier de l'équipement de la station)

Officier de section Williams (O.C. de W.A.A.F.)

Major Baselgate (officier de liaison de l'armée).

F/Lt. J.J. Sanders (officier dentaire du poste) plus tard F/Lt P. Holford.

F/Lt. Pleasants (Station Officier Photographe).

S/Ldr. Palmer (O.C.) (plus tard S/Ldr. May)

(Cette liste a été rappelée par Don Wiltshire et sa défunte épouse, Gladys, dont la romance sur l'aérodrome s'est épanouie comme plusieurs autres dans le mariage.)

Lorsque G/Capt. Ubee a ensuite déménagé à Farnborough, la nouvelle Station C.O. était G/Capt. Heath, qui est resté jusqu'à ce que l'unité quitte Beaulieu, et il a été transféré à Calshot.

Les stations de l'armée de l'air ont reçu l'ordre d'inviter des dignitaires locaux au mess et, comme lors de la Première Guerre mondiale, elles-mêmes ont été invitées à Palace House, cette fois pour profiter de l'hospitalité de l'hon. Mme Pleydell-Bouverie. Leurs propres soirées au mess devenaient parfois un peu animées – d'une part, la pièce entière, les murs et les meubles, étaient aspergés d'encre rouge, ce qui n'amusait pas le commandant, le G/Capt Heath.

L'aérodrome avec ses sites dispersés aurait impliqué beaucoup de temps de marche et donc tout le personnel avait son propre vélo numéroté. Faire du vélo sans feux par le personnel de la RAF était officieusement autorisé pendant la guerre, mais environ 120 convocations ont ensuite été émises alors que la police se resserrait. Dans une maison près de la gare de Brockenhurst, une dame a permis de laisser les vélos dans le jardin pendant que leurs propriétaires rentraient chez eux en congé ou en week-end. Mais si l'on avait un bon vélo, il était probable qu'il soit « échangé » ou « emprunté ». Les motos étaient également en évidence et celles-ci se sont avérées utiles pour remorquer des amis à vélo, parfois deux à la fois, vers et depuis les Montagu Arms. Il y avait aussi sur le camp une Bentley 3 litres que la RAF avait louée à une London Garage Co. C'était une belle voiture en très bon état (modèle 1930-31), et avait été équipée d'un crochet à l'arrière, qui pour un court laps de temps lui a permis d'être utilisé pour tracter des planeurs légers dans les airs. Il a été rendu à Londres au cours de l'été 1946 et il y a eu toute une lutte pour le plaisir de le ramener.

Des collations et autres étaient fournies sur la station par un wagon du YMCA. Parfois, le bétail était autorisé à entrer sur l'aérodrome pour aider à garder l'herbe basse, et les poneys de la forêt trouvaient parfois leur chemin sans y être invités et devaient être chassés.

Des prisonniers de guerre étaient employés. Une centaine d'Italiens s'y trouvaient en 1946 et effectuaient des tâches subalternes telles que les préposés aux latrines et l'année suivante, certains prisonniers de guerre allemands étaient toujours là. L'un des visiteurs les plus célèbres étant Willi Messerschmitt.

La Marine avait prêté un baleinier à la RAF Beaulieu, et Harry Bell, le radiographe de l'hôpital de Lymington, a aidé à enseigner au personnel de la RAF comment le naviguer. Il dirigeait l'A.T.C à Lymington.

Les avions utilisés à Beaulieu comprenaient les planeurs Hadrian, Hotspur (H.H.838), Airspeed Horsa II (TL400 et RN379), CG-13A, G.A.L. Hamilcar I (NX8S8 et RR923) et le grand planeur motorisé G.A.L. Hamilcar X (RR986), surnommé à juste titre « Jumbo ». Il ne faut pas oublier 'Trixie' quand on parle de planeurs. Il s'agissait d'un prototype de planeur d'entraînement General Aircraft GAL55 (NP671).

'A' Flight avait également un nombre de 4 pieds, 8 pieds, 16 pieds et 32 ​​pieds Mk. I et 32 ​​pieds Mk. II grands planeurs, fabriqués par International Model Aircraft.

Remorqueurs — Short Stirling IV (U989), Handley Page Halifax III (576 et NA644), IIIA (LL615) et IX (RT758), un Lancaster et Avro York GT1 (MW132).

Hélicoptères - inclus huit Sikorsky Hoverfly Is (KK974, 978, 987, 989, 994, 996, KL103 et 105) un un Hoverfly II KN864.

Anson I (N5351), Avro Anson X (NK530), Lincoln (445), Percival Proctor III (HM319). Auster (GT-V TJ638). et Avro Anson X (MH129) utilisé pour les essais de courrier à l'arraché. Un "Wildcat" est également donné dans la liste de l'Airfield Historical Research Group, mais c'est probablement une erreur d'un observateur d'avions pour Trixie. le planeur à nez trapu (GAL55) mentionné précédemment. Miles Martinet (GT.l HN959) et Supermarine Seafire TT.III (NN303). Ces deux derniers étant dans la section navale, tout comme un Miles Monitor II (NP406). Ce fut le premier remorqueur bimoteur à cibler être conçu comme tel, mais après que les problèmes d'incendie ont été remplacés par un autre, le NP422. Un Fairey Firefly I (Z2037) a été utilisé pour la photographie par le vol en parachute qui a également utilisé un Fairey Swordfish, un Douglas Dakota 111 (FD943) et un Handley Page Halifax A VII (PN30X).

Wilmot et Mansour, deux officiers du ministère de l'Approvisionnement avaient un Supermarine Spitfire TT XVII (SM970) en cours de conversion en un remorqueur cible avec un treuil électrique dans leur petit hangar sur le périmètre sud-ouest de l'aérodrome. Leur hangar abritait également un planeur Grunau 2B Baby et des modèles réduits d'avions "Frog" qu'ils développaient pour tester le moteur modèle "Jetex", également en cours de développement.

Les listes ci-dessus proviennent des enregistrements aimablement fournis par Don Wiltshire et John May — M. May était opérateur radio au contrôle de vol et mentionne que le code RT pour tous les pilotes de Beaulieu était Drinker' suivi d'un numéro, mais m'a assuré que cela n'avait aucun importance, ou seulement un peu.

Certains visiteurs inhabituels au cours de la période AFEE comprenaient un avion trimoteur civil Junkers Ju 52/3ms piloté par Gp. Le capitaine Hinds à la mi-1945. Il avait déjà été utilisé sur des vols réguliers entre l'Allemagne et la Scandinavie. Gp. Le capitaine Wheeler, un fiduciaire de la collection Shuttleworth, a apporté un avion Depurdussin de 1910 à Beaulieu, ce qui aurait été une bonne compagnie pour le Sopwith Camel que le 29 Dépôt d'entraînement a reconstruit à partir de divers morceaux et pièces étranges.

Comme on pouvait s'y attendre dans un établissement expérimental, des accidents se produisaient occasionnellement. Par exemple, Don Willshire se souvient qu'un Martinet avait été testé à l'air après des réparations et que le train d'atterrissage ne s'effondrait pas. Après avoir suivi sans succès la méthode du manuel d'instructions pour le ralentir à la main, le pilote a essayé les méthodes de plusieurs autres pilotes maintenant rassemblés dans la tour de contrôle — "Plonger et monter", "voler à l'envers", etc. le pilote a dû faire le tour pendant une heure pour faire le plein de carburant, puis faire un atterrissage sur le ventre sur l'herbe au bord de la piste. Il a effectué un atterrissage parfait et en est sorti indemne pour saluer le camion de pompiers, le camion de secours, l'ambulance, etc.

Il y a une sépulture de la RAF au cimetière de Beaulieu en mai 1945 mais ce pilote de 25 ans n'a pas encore été lié à l'AFFE. Il était en forme. Lieut. William Geoffrey Eagle, DFC, RAF (VR) de Birmingham.

Une tragédie qui s'est produite sur l'aérodrome était exactement un an plus tard. C'était l'une des premières journées portes ouvertes des aérodromes depuis la guerre et Beaulieu faisait partie de la vingtaine d'aérodromes choisis pour cela. Le pilote. Esc. Ldr. R.H. 'Smoky' Palmer O.C. 'A' Flight, pilotait un Seafire III lorsqu'il s'est brisé devant les spectateurs. Il n'avait pas piloté l'un de ces avions depuis plusieurs années car il avait été impliqué dans le remorquage de planeurs du vol « A » ou d'autres trucs lourds.

Il y avait trois Hafner Rotachutes qui avaient été testés et finis en 1946, mais qui traînaient encore l'année suivante. Ils ont été conçus comme un planeur/parachute à voilure tournante pour un seul homme, fait de tissu et pesant environ 76 livres. Un «Rotoplane» mentait également sur le fait d'avoir été amené à Beaulieu après des essais à Sherburn. C'était une jeep équipée d'un rotor et d'un empennage plus deux ailerons. Il a été remorqué comme planeur, devenant connu sous le nom de Flying Jeep ou Rotabuggy, et a largué le rotor, etc. à l'atterrissage, mais il a fini sur l'inventaire MT en remplacement d'une jeep de type standard qui n'a pas survécu à un parachutage.

Les rapports et les résultats des différents projets de recherche menés par l'AFEE à Beaulieu sont encore conservés dans leurs dossiers à l'Office des archives publiques. Les sujets des rapports sont classés sous les rubriques « Planeurs », « Parachutes », « Recherche et développement », « Avions remorqueurs », « Équipements divers » et « Hélicoptères ».

(i) Planeurs, ainsi que des tests de maniement et de performance de routine sur les planeurs énumérés précédemment, il y avait des tests en vol pour un D.I. pilote automatique du planeur CG-13A, soufflets et volets du Hotspur I, et tests des performances en vol libre du planeur Hamilcar X en conditions tropicales.

(ii) Parachutes. La liste des rapports comprend les expériences suivantes : -

  • Largage d'équipages blessés par parachute.
  • Chariot pliant Mk. II : essais de largage de divers aéronefs,
  • Transport de matériel par des parachutistes.
  • Parachutes spéciaux pour larguer A.E.D. à grande vitesse.
  • Remplacement des parachutes américains G.F par des parachutes conteneurs britanniques.
  • Parachute de type "X" non oscillant : essais.
  • Parachutisme depuis les flotteurs 'Cuda'.
  • Chariot pliable pour ensembles sans fil : tests de chute depuis les avions Stirling IV et Dakota.
  • Dépose gratuite de colis divers depuis le convoyeur à rouleaux de l'avion Dakota.
  • Warwick C Mk. III avions d'essais de transport de troupes.
  • Nouveau type d'auxiliaire pour les tests de parachutes de 28 pieds plats et 20 pieds en forme de gore.
  • Colis divers sur toboggans : tests de chute du convoyeur à rouleaux de l'avion Dakota.
  • Chute du Polesten 20 mm. pistolet par parachute.
  • Transport et largage Mk. Je (T), Mc. Les conteneurs de type « C » et « H » de Wildcat V et Firefly FR Mk. J'ai l'avion.
  • Snatch éliminateur pour parachutisme avec équipement
  • Parachutisme à partir d'avions Halifax A VII et XI avec et sans sacoche de fret Handley Page.
  • Deux 5 quintaux. voitures : essais de largage depuis un avion d'Halifax
  • Transport et dépose de vélos pliants à partir d'avions Dakota et Halifax.
  • Ford 5 quintaux. voiture et 75 mm. pack Howitzer avec remorque de munitions et 10 quintaux. Remorque légère G.S. : essais de largage depuis un avion Halifax.
  • Essais de transport et de largage du twin Mk. Conteneurs malades d'avions Halifax.
  • Évaluation d'un dériveur de type B3 pour le parachutisme.
  • Parachutiste à partir d'avions Dakota à grande vitesse.
  • Transport et largage de Mk. I(T) et Mk. Conteneurs malades de l'avion Typhoon F.IB.
  • Forfaits improvisés pour magasins de parachutisme : tests de largage,
  • Feu vert spécial parachutiste pour actionner l'appareil de coupure.
  • Taille et poids maximum des charges larguées par les sorties de parachute.
  • Warwick C Mk. Malade comme un avion parachutiste,
  • Transport et dépose de conteneurs de type %F depuis des avions Dakota,
  • Avion Stirling V pour les opérations parachutistes et le transport de troupes,
  • Avion York pour les opérations de parachutage : essais préliminaires.
  • Système de convoyeur à rouleaux pour avion Stirling V
  • Déverrouillage automatique du parachute,
  • Parachute de type « X » avec panneaux en D impor- tants.
  • Avion Commando C46 pour les opérations parachutistes,
  • Largage de ravitaillement à partir d'avions Commando C46 utilisant un système de convoyeur à rouleaux de type Dakota.
  • Ensembles d'imprégnation de champ Mk. I : essais de largage depuis des avions Dakota,
  • Déclencheur de parachute Hudson : déclenchement automatique des parachutes à l'atterrissage.

Le 10 avril 1946, le F/Lt. Wiltshire monta avec le S/Ldr. Pitt dans un Dakota pour effectuer un « parachutage barométrique », le parachutiste sautant et le parachute s'ouvrit à une certaine hauteur. Le testeur de parachute civil était Jimmy Driscoll, un vétéran d'environ 200 sauts avec le Parachute Regt. Il avait pris sa retraite en tant qu'adjudant et est revenu en tant que civil. Le major Baselgate a agi comme officier de liaison avec les parachutistes. Il a vécu sur Lymington Quay et est monté pour son premier vol en trente ans et a vu sa maison, etc. À l'atterrissage, il s'est recroquevillé dans le siège du Dakota sans se rendre compte qu'il y avait des freins.

Rapports de recherche et développement inclus

  • Enquête sur les forces exercées sur les équipements lors du développement du parachute.
  • Extension de la théorie des câbles de remorquage de planeur aux câbles élastiques soumis à des forces aériennes de forme généralisée.
  • Effet du planeur sur l'assiette longitudinale du remorqueur.
  • Comparaison des forces du parachute lors du développement des parachutes de type 'R' et 'C',
  • Hoverfly I hélicoptère KK978 : enquête sur la technique de mesure des performances sur hélicoptères,
  • Hélicoptère Focke-Achgelis Fa 223E n° V14.
  • Forces de câble en vol de planeur tracté avec des câbles de remorquage en chanvre et nylon,
  • Méthodes de réduction des performances utilisées à l'AFEE pour les remorqueurs et les planeurs,
  • Atterrissage vertical d'un hélicoptère lorsque l'énergie cinétique des rotors est utilisée comme source d'énergie temporaire

Le cerf-volant sous-marin Focke-Achgelis a été testé à Beaulieu à l'aide d'un land rover et d'une remorque. Il a élevé un observateur au moyen d'une pale de rotor, qui a ensuite contrôlé sa descente comme un parachute, il a subi d'autres tests avec un VTT. off Calshot mais a encore échoué.

Des rapports ont été faits sur divers types d'avions remorqueurs - Halifax III NA644. Commando Mk. Je C.46. Dakota III, Lancaster II. Halifax VI, Martinet I, Auster V, York C Mk. I et un Halifax A XL Les planeurs utilisés dans ces essais étaient les Hadrian, Horsa, CG-13A, Hamilcars I et X. Hotspur, TX3/43. Planeur à voile Grunau, TX 8/45 et Horsa II, et les expériences ont été réalisées dans diverses conditions climatiques, décrites comme « été tempérée et « tropicale », cette dernière étant parfois réalisée en Inde.

(v) Équipement divers

Ces rapports comprennent des tests d'endurance pour les cordes de ramassage d'un Hadrian et des tests de ramassage des planeurs Horsa I et II par un avion Dakota.

Des expériences de pose de câbles ont été réalisées avec l'Auster en 1945 et deux ans plus tard avec le Dakota. L'Auster a également été utilisé en septembre-novembre 1945 pour effectuer des tests de ramassage du courrier et le rapport détaillé de G.P. Norman donne les informations suivantes :-

Sommaire. Les tests d'une installation dans un avion Auster d'un équipement de ramassage du courrier ont montré qu'un sac postal contenant 20 lbs. du courrier peut être récupéré avec succès en vol

(i) L'avion Auster V TJ645 équipé d'un bras de ramassage en bois de 12 pieds de long ayant une piste en métal montée le long de sa surface supérieure pour accueillir le crochet de ramassage. Le bras était attaché à l'avion par un pivot près de son extrémité avant. et le levage et l'abaissement ont été effectués manuellement à la main sur l'extrémité avant extrême du bras. Dans la position ralentie, le bras était retenu par des loquets à ressort à l'avant et à l'arrière, actionnés par des câbles Bowden à partir de la poignée de levage et d'abaissement de la main.

Le crochet de ramassage au bout d'une longueur de 25 pieds de 3,0 (H) lb. corde en nylon reliée par un 1000 lbs. maillon faible d'une corde manille double de 7/8" à une longueur de 18 '' de 3 000 lb de corde en nylon épissé autour d'un point fort approprié de l'avion.

Les tests ont été tentés avec la porte tribord fermée (trop inconfortable), la partie arrière du panneau de fenêtre ouvrable et à charnière (il est difficile de faire passer le sac postal devant le pilote) et enfin avec un trou découpé dans le sol derrière le siège de l'opérateur.

(ii) Station au sol. Deux poteaux de 12 pieds, en bois ou en métal, sont utilisés pour construire les pièces jointes pour une boucle de 50 pieds de 3 000 lb. corde en nylon. Le sac postal est construit en toile renforcée de 30" de long, 8" de diamètre, avec une tête en bois détachable.

  1. Ouvrez près de la fenêtre tribord et retirez le panneau d'accès au sol.
  2. Abaissez le bras du ramasseur et amenez le crochet du ramasseur jusqu'à l'extrémité du rail.
  3. Ramassage d'approche à 70 mph. Indicateur de vitesse de l'air (ASI), nivelez à 10-14 pieds
  4. Montez en pente raide juste avant le poste de ramassage pour éviter que le sac postal ne rebondisse sur le sol après le ramassage.
  5. Gardez la vitesse à environ 50 mph. ASI, pour permettre à l'opérateur de transporter le sac postal.

Chute de sac postal. Si nécessaire, un sac postal plein peut être déposé par le trou à l'approche de la station de ramassage.

Des expériences de ramassage sont également rappelées par Don Wiltshire impliquant un Dakota essayant d'arracher un planeur du sol en utilisant une configuration de station au sol presque identique à celle ci-dessus et il y a également eu des tentatives pour évaluer s'il était possible de ramasser une personne en utilisant une technique similaire. Cela a été réalisé avec des modèles factices.

Les dossiers sur les rapports des hélicoptères du Public Records Office sont restés fermés jusqu'en 1979. Une extension de quelques années aux vingt ans habituels pour une raison inconnue. Beaulieu avait été utilisé pour une démonstration d'hélicoptère en 1944. (avant l'époque de l'AFFE), lorsqu'un hélicoptère Sikorskv R4 était piloté par l'américain Sox Hosegood.

Comme mentionné précédemment, l'intérêt principal de l'AFEE était de tester les équipements à mettre dans l'hélicoptère pour améliorer sa capacité à des fins militaires, et non de développer l'hélicoptère lui-même. L'un des hélicoptères de l'unité et le pilote S/Ldr. Le câble "Jeep" s'est avéré utile pour la course de bateaux de 1946, lorsque la BBC a voulu offrir à un commentateur l'avantage d'une vue aérienne.

L'AFEE n'utilisait pas pleinement l'aérodrome de Beaulieu et au cours de l'année 1946 des squatters s'étaient installés autour de la première entrée. L'établissement de Boscombe Down avait rendu l'utilisation de l'aérodrome de High Post peu pratique et la Wiltshire School of Flying a donc demandé la permission d'utiliser Stoney Cross ou Beaulieu lorsque l'utilisation du ministère de l'Approvisionnement a pris fin. Sans surprise, cela a été refusé par les verderers.

Commença alors une longue période de négociations avant que l'aérodrome ne soit rendu au géomètre adjoint et aux verderers.

PARTIE VI — DÉROULEMENT ET RÉHABILITATION D'APRÈS-GUERRE

Avant la fin de la guerre, l'arpenteur adjoint avait affirmé que « s'il y avait une quelconque tentative d'entretien des aérodromes après la guerre, la forêt serait en grande partie ruinée ». Les aérodromes de Stoney Cross et Holmesley ont été rouverts pour les animaux des Commoners à l'été 1947, tandis que le ministère de l'Air cherchait à conserver Beaulieu afin qu'en cas de guerre, il puisse être utilisé sans délai. Un accord a été conclu à cet effet en 1950 à condition que l'aérodrome ne soit pas utilisé pour voler en temps de paix. Certaines zones des sites dispersés avaient été déclarées redondantes en 1948 et offertes à d'autres ministères. Le conseil du district rural de New Forest a exprimé son intérêt pour le site n° 2 et le site WAAF à utiliser comme logement.

Pendant la crise du début des années 1950, le programme de réarmement a entraîné une grande expansion de l'entraînement au vol et l'aérodrome a été refermé avec une clôture périphérique pour empêcher le bétail d'endommager la piste nouvellement asphaltée. Pour compenser cela, le loyer des verderers a été augmenté de 101,6 £. à 151,19 £. en mars 1951. Il a été convenu l'année suivante que le personnel de la RAF sur la station ne dépasserait pas 50 et que le vol aurait lieu de jour principalement pendant les beaux jours de la semaine - c'était en relation avec l'utilisation de l'aérodrome comme terrain d'atterrissage de secours pour Tarrant Rushton où Flight Refueling Ltd. opérait. Alors naturellement, lorsque l'aérodrome de Tarrant Rushton a cessé en 1954, les verderers ont, espérons-le, demandé si Beaulieu Heath allait enfin être à nouveau le leur. Mais encore une fois, le ministère de l'Air était d'humeur à tergiverser, voulant le conserver sur une base de « soins et entretien » en cas de guerre future. L'année précédente, il avait été attribué à l'U.S.A.F. et destiné au développement, et bien que certains Américains soient arrivés et ont commencé à aménager les pistes, le poste de garde et le QG. il n'a jamais été opérationnel. En 1956, d'autres sites ont été libérés, cette fois les magasins de bombes et les sites HF/DF.

Enfin, en décembre 1957, le ministère de l'Air a décidé qu'il ne souhaitait plus conserver l'aérodrome de Beaulieu, mais ce n'est qu'en mars 1960 qu'ils ont renoncé à la possession et même alors, il y avait six petites questions pour achever la remise en état de l'aérodrome à savoir nettoyer les débris , fertiliser, herser, remplir les tranchées et recouvrir les tas de tarmacadam de terre.

Pendant la période de réhabilitation, l'aérodrome a été utilisé pour diverses activités telles que la démonstration par la Ford Motor Co. de 13 véhicules utilisés pour des tests de consommation d'essence, des tests d'accélération et de freinage, etc., en 1956. Un exercice de défense civile a eu lieu en utilisant les bâtiments comme sites de sauvetage des civils bombardés. Les hangars servaient de cuisines.

Diverses autres propositions ont été refusées par les verderers. Norman Jones a demandé l'autorisation d'atterrir avec des avions privés et a obtenu l'approbation de la RAF et du député local, mais pas des verderers. La Royal Yachting Association non plus avec une proposition similaire l'année suivante (1957). Un plan visant à confiner le camping à vingt-quatre acres de l'aérodrome en échange d'une superficie similaire de terres franches de la Couronne mis à disposition n'a également rencontré aucun succès, étant contrecarré par les autorités de planification. L'idée de la proposition était alors d'interdire le camping ailleurs dans la forêt. Une autre proposition a été faite par le ministère de l'Aviation en 1959 pour construire une station radar à longue portée, occupant six sites à l'extrémité est de la piste. Cela a rencontré l'opposition de tous les quartiers - l'autorité de planification locale, C.P.R.E., et la New Forest Association.

Ainsi, dans les années 1960, il restait de grandes surfaces de pistes en béton, pour que les motocyclistes rugissent et que les apprentis conducteurs s'entraînent. L'arpenteur adjoint a progressivement réduit cela, réduisant le béton de 7" d'épaisseur à du hardcore concassé, et même Anthony Pasmore admet qu'il a "depuis été transformé en prairies tout à fait raisonnables". Une photo aérienne de 1968 montre cela en cours.

Il y avait un monticule d'environ 2 300 verges cubes de gravier juste à l'extérieur de la clôture d'enceinte près de la route Beaulieu-Lymington. Celui-ci a été vendu aux enchères pour 350 £, mais le chèque n'a pas été honoré et les commissaires-priseurs locaux ont donc dû payer le ministère de l'Air. Ils ont réussi à trouver un « petit homme » qui enlèverait le gravier sur une période de deux ou trois ans et a suggéré un montant de 5 £ par an. location aux verderers, en attendant l'enlèvement.

En juillet 1958, la West Hants Aeromodellers Association a demandé aux verderers d'utiliser à nouveau l'aérodrome. They had used it earlier in the year, describing it as "the finest flying field in the whole of England". The aeromodellers continue to utilise the eastern end of runway No. 1.

A privately-owned plane paid an unscheduled stop on Beaulieu Heath at Hilltop in November 1979. The twin-engined Piper Seneca had left Manchester for Lee-on-Solent with a kidney for a transplant for a Southampton man and, piloted by its owner, Charles Strasser, had crashed in fog soon after 5 a.m. A report published eighteen months later mentions pilot fatigue, an incorrect cloud base estimate being supplied to the pilot by a ground controller, and an unidentified radio transmission which the pilot interpreted as a signal from a direction finder on the ground. In the event, the kidney although undamaged was not used due to tissue matching difficulties. The pilot and co-pilot both from Stoke-on-Trent, escaped uninjured and so sixty-nine years on from the first crash landings of the New Forest Flying School let us hope that this was the last.

Courtesy Robert Coles ‘History of Beaulieu Airfield’

Tales From The Crew Room at AFEE is a personal account of Alan Brown’s time as a parachute instructor at the post WW2 Airborne Forces Experimental Establishment based at Beaulieu Airfield in the New Forest.

This book was never published and only a few copies were ever produced. This is now available as a PDF for reading on screen.

If the file opens in your browser, you can save a copy to your computer / pad.

A Drawing by Alan Brown in his book, ‘Twelve Airfields’ he shows the dropping zone on Bagshot Moor on the site of the WW1 Military Flying School. A letter ’T’ shows the dropping target. This ‘T’ is still visible today as shown in the photo taken by Sue Adams in 2015.


Vintage WWII Nose Art

On November 17, 2006, John Harris, Queensdown (UK) Site Supervisor, for Reclamet Limited sent an email with images of vintage WWII military nose art.

We are most appreciative that Reclamet has given us permission to include these images in Military Aircraft Nose Art.

We also have a question from Mr. Hughes who asks for assistance identifying "the likely aircraft sections and/or a brief history to these particular images." Can you tell by looking at the panels what type of plane it was painted on?

Thanks go to Chris Brandt in Australia who emailed us in January 2008 that this section of Carolina Moon is from a B-17G Flying Fortress.

update March 19, 2012: received an email from someone who wrote the he has"been collecting and documenting WWII Nose Art from all kinds of planes for quite some time. I prefer to remain anonymous though but I can say that the nose art shown on that page (all of it) are replications or renditions of the originals." With that preface here is what he emailed.

Chris Brandt appears to have identified "Carolina Moon" as being from a B-17G. and, indeed, he would be correct if that were the actual "Carolina Moon". However, the aircraft part in the picture is from a passenger plane.
In order of the collection as listed on your webpage:

The duck with the gun - Section Unknown - Artwork is a take on a somewhat famous Donald Duck image with Donald carrying a bomb (created by Disney artist Hank Porter). The one used on this tail-piece is a copy of a larger version found on a B-24 Liberator named "Dodgin' Don" that had a bombing incident and was salvaged in 1944.

Yellow Rose - as shown is from a Boeing B7xx (likely a B707) series - The paint job is a copy of the original CAF B-25 "Yellow Rose" nose art before there was a complaint to put clothing on her. The Yellow Rose paint scheme was invented for the plane some time after 1981.

The Avenging Angel - is most likely a part from the nacelle of a B707 using the Pratt&Whitney JT8Dx engines - The name Avenging Angel was actually on a plane from WWII, but it originally resided on a Handley Page Halifax (similar to a Liberator, but British built). This is a nice piece but while in the style of WWII nose art, the image used would have fit better if it were a plane from the US bombing of Libya in 1986, it definitely is not the style used from the 40s, 50s or 60s.

Carolina Moon - probably from a Boeing B7xx (likely a B707) series. - The image is much smaller than the original and window placement suggests a Boeing B-7xx series was likely cut and utilized for the part to create the replica. It could also be from the same plane that some of your other material from John Harris' collection appear to be part of.


War Memorial at Barmby Moor

There are a total of 55 War Graves within the Churchyard at St Catherines Church, Barmby Moor.

One of these is from WW1 and the remainder served with the Air Force during WW2

Due to the size of the project it has been broken down into several pages. These include an Individuals page (when only one person from the Aircraft is buried at Barmby Moor) & separate pages for each Aircraft & crew (when more than one person is buried at Barmby Moor)

Please get in touch via the email link below if you have either connections, a special interest in this project or if you would like us to carry out Bomber Command Research on your behalf.

Note:- This work is subject to copyright, if you would like to reproduce any part please get in touch to discuss. We would be more than happy to chat with you regarding this.

We are happy for anyone to share the link to this page/project via Social Media or webpages.


Contenu

No 620 Squadron was formed at RAF Chedburgh on 17 June 1943 as a heavy bomber squadron equipped with the Short Stirling. It was a part of No.3 Group of RAF Bomber Command and carried out night bombing missions until November 1943 when it was transferred to No 38 Group RAF and moved to RAF Leicester East in preparation for airborne forces operations. By March 1944 the squadron had been moved to RAF Fairford to prepare for D-Day and completed many practice missions in Gloucestershire area such a parachuting and glider towing.

On D-Day itself, the squadron took part in Operation Tonga and dropped paratroopers of the 6th Airborne Division near Caen. After these events, the squadron was used to resupply Allied forces in France, mainly SOE and the French Resistance. No 620 Squadron also took part in Operation Market Garden, where they towed gliders and dropped paratroopers belonging to the 1st Airborne Division. They also flew operations to resupply the struggling ground forces in and around Arnhem. After these operations the squadron flew some missions in support of the resistance in the Netherlands and in Norway. [3]

Throughout Operation Varsity in March 1945 the squadron towed 30 gliders, carrying anti tank and artillery weapons to their destination near the Rhine.

After VE Day, the squadron helped to transport ex-POWs, troops and supplies around Europe. The Stirlings which they had used throughout the war began to be replaced in May 1945 by Halifaxes, and the sphere of operations was changed from Western-Europe to Greece, Czechoslovakia, Egypt, Italy and Palestine. In December 1945 the squadron was moved to Tunisia and shortly thereafter to Palestine and Egypt and the squadron began missions in the Middle East. By June 1946 it received also some Dakotas, but on 1 September 1946 the squadron was disbanded at RAF Aqir, Palestine by being renumbered to No. 113 Squadron RAF.


File:Handley Page Halifax - Elvington - Royal Air Force Bomber Command, 1942-1945. CH10598.jpg

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