Supermarine Seamew

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Supermarine Seamew

Le Supermarine Seamew était un biplan amphibie conçu pour satisfaire la spécification 29/24 du ministère de l'Air, mais qui avait une faible priorité chez Supermarine et n'est jamais entré en service. Le Seamew était un biplan bimoteur de taille et de performances similaires au Seagull II de 1922. Il était principalement remarquable pour avoir deux positions de canon défensives surélevées, une juste derrière le cockpit du pilote et une derrière les ailes.

Deux avions ont été commandés en 1925, mais les travaux de conception détaillée n'ont commencé qu'au printemps 1926, et même alors, les progrès étaient lents. Le premier prototype n'a effectué son vol inaugural que le 9 janvier 1928, date à laquelle ses performances et sa conception semblaient déjà obsolètes. Le Seamew avait une coque en bois qui absorbait l'eau, réduisant les performances de l'avion. Les essais de l'été 1928 ont montré que l'avion avait un nez lourd et que les hélices étaient susceptibles d'être endommagées par les embruns lorsqu'elles se déplaçaient à grande vitesse sur l'eau. Le premier avion a été rendu à Supermarine en septembre 1929, puis s'est écrasé au roulage le 12 avril 1930. Après cet accident, le programme a pris fin.

Moteur : Deux Armstrong Siddeley Lynx IV
Puissance : 230cv
Équipage:
Envergure: 46ft 0in
Longueur: 36ft 5.5in
Hauteur: 15ft 1in
Vitesse maximale : 95 mph
Plafond de service : 10 950 pi
Portée maximale : 240 milles
Armement : Deux canons Lewis de 0,303 pouces


Curtiss SO3C Seamew

Les Curtiss SO3C Seamew a été développé par la Curtiss-Wright Corporation en remplacement du SOC Seagull en tant qu'éclaireur d'hydravion standard de la marine américaine. Curtiss a nommé le SO3C le Couture mais en 1941, la marine américaine a commencé à l'appeler par le nom Mouette, le même nom que l'avion qu'il a remplacé (le Curtiss SOC un type biplan), provoquant une certaine confusion. La Royal Navy britannique a conservé le nom Curtiss, (Couture), pour les SO3C qu'ils ont commandés. L'une des principales exigences de conception de l'US Navy était que le remplaçant du SOC Seagull devait pouvoir fonctionner à la fois à partir de navires océaniques avec un seul flotteur central et à partir de bases terrestres avec le flotteur remplacé par un train d'atterrissage à roues.

SO3C Couture
Rôle hydravion d'observation
Fabricant Curtiss-Wright
Premier vol 6 octobre 1939
introduction 1942
Retraité 1945
Utilisateurs principaux Marine des États-Unis
Bras aérien de la flotte
Nombre construit 795


Supermarine Seafire

Lorsque le Hawker Hurricane terrestre a été converti avec succès en "Sea Hurricane" basé sur un porte-avions, on a pensé à répéter le processus pour l'omniprésente série de chasseurs Supermarine Spitfire qui s'était fait un nom lors de la bataille d'Angleterre. Le chasseur d'origine a émergé de la petite entreprise Supermarine comme un véritable interprète légendaire et a fait ses débuts au service de la Royal Air Force en 1938. À partir de là, le type a évolué en une myriade de variantes et de sous-variantes - les marques notables comptant une vingtaine de versions - et a couvert les sorties de l'interception et la reconnaissance des chasseurs et des attaques au sol. L'idée de convertir les Spitfires pour le rôle de transporteur a été envisagée dès mai 1938, mais peu de travail a été fait sur le concept à cette époque. Il faut dire que, malgré la nature avancée de la Royal Air Force (utilisant des Hurricanes et des Spitfires modernes) et la puissance de feu de surface océanique inhérente à la Royal Navy elle-même, la Fleet Air Arm (FAA) - le bras aérien de la Royal Navy La marine - qui manquait largement de retard en termes de qualité moderne - utilise toujours des conceptions de biplan d'une ère de vol apparemment révolue.

Après la bataille d'Angleterre, qui nécessitait tous les Spitfires terrestres disponibles, l'intérêt s'est de nouveau manifesté pour la conversion des Spitfires en service de transport. Pendant des années auparavant, la Fleet Air Arm s'appuyait sur le Grumman Wildcat américain (en tant que Grumman "Martlet" dans le service de la FAA) et sur la série d'avions porteurs Fairey Fulmar. L'introduction d'un Spitfire navalisé a en fait été retardée par Churchill lui-même qui a poussé la production d'autres avions dont celui du Fulmar. Un Spitfire modifié (converti à partir d'un modèle Spitfire Mk VB existant) a été testé avec succès depuis le pont du HMS Illustrious avec un dispositif d'arrêt de châssis en "V" et un train d'atterrissage renforcé. Après avoir passé des évaluations supplémentaires en 1941, le type a été accepté pour le service de la Royal Navy Fleet Air Arm sous le nom de "Supermarine Seafire". Quelque 48 cellules Mk VB ont été converties pour le rôle naval et le type s'est avéré suffisamment prometteur pour rapporter 118 exemplaires supplémentaires au total.

Lorsque la série Spitfire Mk 21 a été développée, celles-ci ont été utilisées pour produire le Seafire Mk 45 et le type a été noté pour son utilisation d'un ensemble d'hélices à cinq pales ou d'une paire d'unités d'hélices à trois pales montées de manière contrarotative. 50 exemplaires ont été produits et mis en service dans les années d'après-guerre à partir de la fin de 1946.

Le prochain Seafire Mk 46 a reçu une verrière en forme de larme avec une colonne vertébrale de fuselage coupée, inspirée du Spitfire Mk 22 basé à terre. La version de reconnaissance de cette marque est devenue le Seafire FR.Mk 46. Vingt-quatre exemplaires de Mk 46 Ont été produits.

Le Seafire Mk 47 est devenu la marque de production finale de la gamme Seafire et a été provoqué par le développement du Spitfire Mk 24 basé à terre. Ceux-ci ont institué des ailes repliables de puissance nouvellement conçues et renforcées ainsi que des hélices contrarotatives et un train d'atterrissage renforcé . Bien sûr, la variante de chasse a naturellement produit la version de reconnaissance photo Seafire FR.Mk 47 requise à temps. Le Mk 47 était considéré comme le meilleur de la gamme Seafire et a élargi son attrait tactique en prévoyant 2 bombes de 500 lb ou 8 roquettes air-sol hautement explosives de 60 lb pour le rôle de frappe. De plus, 2 réservoirs de carburant pouvaient être transportés sous l'aile avec 1 réservoir de carburant sous le fuselage central. Tous ces ajouts ont quand même fait une monture plutôt rapide, capable de gérer des niveaux de plus de 400 milles à l'heure. La puissance était fournie par les moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon 87 et (plus tard) Griffon 88 avec injection de carburant. 89 avions Mk 47 ont été produits bien que la plupart soient de type photo-reconnaissance. L'entrée en service a eu lieu en janvier 1948 et la production a cessé au début de 1949.

Ces Seafire ont été utilisés lors d'une frappe d'octobre 1949 contre un camp terroriste malais par les hommes de l'escadron n°800, marquant la première utilisation du Mk 47 en combat réel. Le Mk 47 était également la dernière variante Seafire à voir un service de combat opérationnel en 1950, cette fois dans le ciel de la péninsule coréenne pendant la guerre de Corée (1950-1953). La première mission de ce type a été enregistrée le 3 juillet 1950 dans le rôle de chasseur-bombardier depuis le pont du HMS Triumph contre des cibles nord-coréennes. Au moins 26 Seafire ont été déployés en action et l'attrition n'a finalement laissé que douze exemples en tout. Le No. 800 a été dissous en novembre 1950 avec leurs Supermarine Seafires, mettant ainsi fin à l'ensemble de la gamme Seafire.

Les opérateurs de la variante Seafire sont devenus les forces de la Royal Navy Fleet Air Arm et de la Royal Naval Volunteer Reserve du Royaume-Uni, ainsi que la Marine royale canadienne, la Marine française Aeronavale et l'Irish Air Corps. La production a finalement donné 2 334 exemplaires et les Seafire ont été en service jusqu'en 1954 avant d'être retirés de leurs fonctions de réserve de deuxième ligne de l'époque.


Curtiss SO3C Seamew

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 12/07/2017 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Curtiss SO3C "Seamew" (Curtiss Model 82) était un hydravion de reconnaissance/scout/patrouille de la marine souvent oublié, produit en nombre quantitatif pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a effectué son premier vol en 1939 et a été officiellement mis en service en 1942. Les principaux utilisateurs de le système était limité à la marine des États-Unis et à la flotte aérienne britannique de la Royal Navy (RN) (FAA). Quelque 795 systèmes SO3C ont finalement été produits dans leur intégralité. Cependant, l'un de ses problèmes majeurs résidait dans le moteur de la série Ranger choisi qui l'a propulsée - condamnant finalement le type à l'histoire de l'aviation. Il a été jugé plus ou moins obsolète en 1944 et a été complètement retiré du service en 1945. Ses premières formes ont été déployées avec un train d'atterrissage à roues fixes à la place des hydravions, ce qui faisait partie des premières exigences de l'USN dans sa conception.

Origines de la couture

En 1937, la marine des États-Unis cherchait un avion de remplacement pour sa série d'hydravions biplans Curtiss SOC Seagull. L'USN était à la recherche d'un système à ailes monoplan plus moderne qui pourrait remplir le même rôle de reconnaissance des hydravions, mais également inclure de meilleures spécifications de performance et pourrait fonctionner à partir de bases terrestres et maritimes selon les besoins. Le train d'atterrissage devait donc être interchangeable pour s'adapter à la tâche à accomplir. Le besoin a été envoyé et les propositions de diverses entreprises ont été reçues. Curtiss et Vought ont été invités à produire des prototypes dans le cadre d'un contrat de mai 1938. Le prototype Curtiss a reçu la désignation de développement de XSO3C-1 tandis que le produit Vought a pris la désignation XSO2U-1. XSO3C-1 a pris son envol pour la première fois le 6 octobre 1939. Finalement, le produit Curtiss a gagné et a été commandé pour la production après que de légères révisions de conception aient été commandées par l'USN (y compris des surfaces de queue plus grandes et des extrémités d'ailes retournées pour aider à la stabilité ). Le Curtiss Model 82A révisé est devenu l'USN SO3C-1 pour la production sous le surnom précoce de "Seagull". Le groupe motopropulseur choisi est devenu le moteur de la série Ranger V-770-6.

Visite virtuelle SO3C

La conception du SO3C était conforme aux hydravions de l'époque. La plupart de son apparence était assez conventionnelle et tournait autour d'un fuselage cylindrique accouplé à un réseau localisé de flotteurs sous le fuselage et les ailes de l'avion. En ce qui concerne le SO3C, le fuselage reposait au sommet d'un grand flotteur centralisé sur presque toute la longueur de l'avion tandis que chaque dessous d'aile était soutenu par de plus petits flotteurs stabilisateurs montés sur des jambes de force. Le moteur radial était installé à l'avant du fuselage et propulsait une hélice bipale. Le pilote était assis juste à l'arrière du compartiment moteur sous un auvent vitré qui était généralement laissé ouvert pour une meilleure visibilité. Le deuxième membre d'équipage, l'observateur désigné (assis face à l'avant), a pris sa position dans un cockpit séparé maintenu à l'arrière de l'avion, sa position à la base de la dérive verticale. Les ailes étaient montées au milieu et droites le long du bord d'attaque et effilées au bord de fuite, coupées à leurs extrémités (avec un retournement notable à chaque extrémité, nécessaire pour contrer certains problèmes d'instabilité initiaux dans la conception du prototype), et montées juste à l'arrière de la position du pilote. L'empennage était dominé par une grande aileron de queue vertical incurvé pour donner au SO3C une apparence des plus identifiables. Des stabilisateurs horizontaux ont été installés de chaque côté de la base de la dérive verticale. Il convient de noter la verrière fortement encadrée de l'observateur - l'ensemble doublant en fait la partie avant de la base de la nageoire caudale. Cela posait cependant un problème pour les qualités aérodynamiques du SO3C, car l'observateur volait le plus souvent avec le cockpit ouvert. Bien que cela perturbe le flux d'air vers l'arrière de l'avion, cela offre à l'observateur une bien meilleure visibilité lors du suivi des cibles de surface depuis le haut. La construction était entièrement en métal, à l'exception des surfaces de contrôle recouvertes de tissu.

C'est le moteur qui fait ou casse un avion

La puissance était fournie par le moteur V12 inversé Ranger XV-770-8 très décrié de 600 chevaux. Le moteur prévoyait une vitesse de pointe de 172 milles à l'heure, bien que la croisière soit limitée à environ 123 milles à l'heure. La portée était d'environ 1 150 milles (ou environ huit heures de vol) et le plafond de service de l'avion était limité à 15 800 pieds. Le SO3C avait une masse à vide de 4 284 livres avec une masse maximale au décollage égale à 5 729 livres.

Le Ranger XV-770 était un groupe motopropulseur développé par la division Ranger Aircraft Engine de Fairchild Engine & Aircraft Corporation. Le design est apparu en 1931 et découlait de la série Ranger 6-440. Le 6-440 était un moteur en ligne refroidi par air et produit par la société pour propulser une série d'avions d'entraînement. Dans la nomenclature militaire américaine, le 6-440 a pris la désignation de L-440. L'une des premières plates-formes à être équipée du V-770 était un Vought XSO2U-1 Scout. Plus tard, le moteur a été accouplé au Curtiss SO3C Seamew. Avec le Seamew, le moteur s'est avéré insuffisant et s'est avéré avoir un rendement généralement médiocre. La surchauffe s'est avérée un point d'achoppement majeur, en particulier à basse vitesse. Malgré ses limites, le V-770 a trouvé sa place dans quelques autres plates-formes militaires, notamment l'avion d'entraînement Fairchild AT-21 et le chasseur expérimental Bell XP-77. Cependant, aucune des deux plates-formes n'a été produite en nombre quantitatif, l'AT-21 atteignant seulement 175 unités de production et le XP-77 étant produit en seulement deux prototypes.

En tant que plate-forme d'observation, le SO3C n'a jamais été conçu pour être un combattant dédié. Elle maintenait une seule mitrailleuse Browning M1919 fixe de calibre 0,30 (opérée par le pilote) et une mitrailleuse lourde Browning M2 de calibre 0,50 dans le cockpit arrière (opérée par l'observateur). S'il est appelé à jouer un rôle offensif, le SO3C pourrait utiliser une paire de bombes à usage général de 100 lb ou des grenades sous-marines de 325 lb, toutes tenues à l'extérieur sous les ailes ou sur un porte-bombes central (ce dernier s'il en est équipé). Le râtelier central à bombes pouvait aligner une seule bombe à usage général de 500 livres.

Seamews dans le service américain

Les premiers modèles de production SO3C-1 "Seagull" ont été reçus par l'USN en juillet 1942 et déployés à bord de l'USS Cleveland avec leurs moteurs de la série V-770-6. Quelque 300 ont été livrés en tout, mais les performances de ces systèmes n'ont jamais vraiment été à la hauteur des normes de performances attendues de l'USN. En tant que tel, le type a ensuite été généralement converti en drones cibles radiocommandés sous la désignation SO3C-1K. Par conséquent, tous les SO3C-1 ont été supprimés en tant qu'outils de première ligne par l'USN au moment où les modèles de production SO3C-2C sont devenus disponibles.

Le SO3C-2 était basé sur le Curtiss Model 82B et était perçu comme une forme plus "navalisée" avec un équipement d'arrêt et un porte-bombes sous le fuselage. 456 SO3C-2 ont finalement été produits, bien que 250 d'entre eux aient été envoyés au Royaume-Uni en prêt-bail sous la désignation de SO3C-1B (Curtiss Model 82C). Cependant, ceux-ci ont finalement été livrés en tant que modèles SO3C-2C dotés d'un groupe motopropulseur amélioré parmi d'autres améliorations subtiles.

Le SO3C au service britannique

La Royal Navy Fleet Air Arm - une branche de la Royal Navy britannique - a utilisé le SO3C et l'a baptisé avec la désignation de "Seamew" (ou Seamew Mk.I). La marine des États-Unis a ensuite adopté le nom "Seamew" des Britanniques à partir de ce moment-là, remplaçant sa convention de nommage d'origine "Seagull". Lorsque les nouvelles versions du SO3C-2C ont été mises en ligne avec la Royal Navy, elles ont été simplement désignées sous le nom de "Seamew 1". Il est à noter qu'aucun des Seamew britanniques n'a jamais été déployé avec des escadrons d'opérations, au lieu de cela, ils ont été relégués à des éléments d'entraînement généraux et à des groupes d'entraînement spécifiques au tir aérien / radio.

Les premiers Seamew ont été livrés à la Royal Navy en mars 1943. Le premier escadron mettant en service le Seamew est devenu le 755e Escadron d'entraînement à Worthy Down (FN459), Hampshire, Royaume-Uni, en août 1943. Cet escadron a fonctionné jusqu'en 1945. Deux autres escadrons d'entraînement existaient sous le nom de 744 et 745 escadrons basés en Nouvelle-Écosse, au Canada. Au-delà de cela, aucun Seamew n'a jamais vu d'action de combat.

À l'origine, les Seamews de la FAA étaient conçus comme des hydravions de reconnaissance lancés par catapulte pour être utilisés sur les navires de la Royal Navy. Cependant, le type n'a jamais vraiment été déployé à ce titre et n'a finalement servi que d'avion d'entraînement ou d'avion de deuxième ligne. Au total, quelque 250 appareils Seamew ont été reçus par les Britanniques. Les livraisons ultérieures ont été annulées après que la disponibilité des hydravions américains Vought OS2U "Kingfisher" a augmenté en janvier 1944. Jusqu'à 1 519 de ces avions Kingfisher ont été produits et ont servi de pilier à bord de nombreux navires de la marine américaine pendant la guerre. Une fois que le Kingfisher a gagné plus de terrain, le Seamew a rapidement disparu dans la tradition de la Royal Navy au début de 1945.

La "Reine Seamew"

Le "Queen Seamew" était la désignation de la FAA pour la variante de production de drones cibles SO3C-1K de la série SO3C. Trente de ces exemples ont été commandés dans le cadre du prêt-bail, mais la commande est tombée à zéro, les Britanniques annulant la livraison des systèmes.

Curtiss essaie une fois de plus

Comme la réception du SO3C s'est avérée au mieux tiède, Curtiss a tenté de faire revivre leur avion mort-né en introduisant le SO3C-3 (Curtiss Model 82C). Le SO3C-3 se vantait d'un poids opérationnel plus léger avec un moteur plus puissant sous la forme de la série SGV-770-8. Bien que prometteur, seulement 39 exemples ont été achevés avant que le type ne soit retiré de l'intérêt de l'USN et de la FAA. Toutes les commandes existantes ont été carrément annulées et le Seamew a disparu dans l'histoire.

Les performances du Seamew étaient telles que ses équipages ont baptisé l'avion du surnom de "Sea Cow".


Les Supermariniers

Ce site Web est dédié aux hommes et aux femmes qui ont travaillé pour Supermarine, depuis ses débuts sur les rives de la rivière Itchen jusqu'à sa disparition définitive en tant que nom d'entreprise à la fin des années 1950 et au début des années 1960.

Bien que les avions qu'ils ont fabriqués, en particulier le légendaire Spitfire, et les endroits où ils les ont fabriqués figurent en bonne place, le véritable objectif du site est de se concentrer sur les gens eux-mêmes. Pour raconter leurs histoires et partager leurs souvenirs de l'entreprise qu'ils ont appelée ‘Supers’.

En utilisant les souvenirs personnels et les photos des employés de Supermarine, à la fois du personnel et de l'atelier, on espère construire une image plus complète de la façon dont leurs avions ont été conçus et construits. Comprendre les pressions, les peurs et les tragédies qu'eux-mêmes et leurs familles ont endurées pendant les jours sombres de la Seconde Guerre mondiale et les défis auxquels ils ont été confrontés dans la période d'après-guerre.

Remerciements

Une grande partie du matériel technique sur ce site provient des archives du RAF Museum, de la Cambridge University Library, de BAE Systems, du Solent Sky Museum, du Hampshire Records Office, des Southampton City Archives et de nombreuses autres organisations sans les soins desquelles beaucoup auraient été perdus. A cela s'ajoute une remarquable collection de livres, d'articles et de sites internet, de quoi donner un vrai défi aux passionnés les plus déterminés afin de tous les lire !

Cependant, ce sont les histoires personnelles qui racontent l'histoire d'une manière que les faits, les statistiques et les rapports trimestriels ne peuvent jamais faire. Sans les mémoires des Supermariners eux-mêmes, publiés dans une variété de livres et d'articles ou enregistrés par des projets d'histoire orale, et grâce au soutien remarquable et généreux des Supermariners survivants et de leurs familles, cette tâche aurait été impossible et la véritable histoire de Supermarine perdue.

Veuillez prendre votre temps pour parcourir le matériel sur le site et me faire savoir ce que vous en pensez, comment il pourrait être amélioré ou si des corrections sont nécessaires.

Comment puis-je vous aider?

L'histoire est encore incomplète et j'ajouterai du nouveau matériel au fur et à mesure qu'elle sera terminée. Plus important encore, il est à espérer que ceux qui ont leurs propres histoires, photos ou souvenirs les ajouteront également.

Si vous pouvez m'aider … s'il vous plait contact moi ou laissez un commentaire sur l'une des histoires déjà postées. Vos histoires comptent ! Même ce qui peut sembler être des commentaires ou des événements insignifiants peuvent être des pièces vitales d'un puzzle ou raviver des souvenirs ou des amitiés oubliés depuis longtemps.


  • Les avions du Royal Flying Corps (aile militaire) par J. M. Bruce. Publié en 1982. ISBN 0-370-30084-x
  • L'Encyclopédie des avions militaires britanniques par Chaz Bowyer. Publié en 1982. ISBN 1-85841-031-2 Wikipédia
  • Avions de guerre du monde 1918-1939 par Michael J. H. Taylor. Publié en 1981. ISBN 0-7110-1078-1

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Avions supermarins

  • Pemberton-Billing P.B.1
  • Pemberton-Billing P.B.23 (1915)
  • Pemberton-Billing PB29 (1916) (1916) (1917) - avion de chasse anti-Zeppelin (1917) - hydravion de chasse monoplace (1919) - hydravion de course Schneider (1919) - version civile de l'AD Flying Boat au début ( années 1920) début des années 1920 (1920) (1920) - hydravion de chasse monoplace (1921) - amphibie Fleet Spotter (1921) (1923) - hydravion amphibie civil (1924) - version militaire de Sea Eagle (1924) - expérimental amphibie (1924) – ultraléger biplace (1925) – hydravion (1925) – hydravion de course Schneider Trophy (1927) – hydravion de course Schneider Trophy (1927) (1927) (1928) – hydravion bimoteur (1929) – Hydravion de course Schneider Trophy (1931) – Course Schneider Trophy (premier avion à plus de 400&# 160mph) (1931) – hydravion à six passagers (1932) – hydravion (1932) – hydravion polyvalent (1933) – observateur de la flotte amphibie (1934) conception infructueuse d'un avion de chasse conforme à la spécification F.7/30 du ministère de l'Air (1936) - chasseur monoplace
      (1941) - version chasseur monoplace du Spitfire - variantes de moteur Merlin - variantes de moteur Merlin à deux étages - variantes de moteur Griffon à deux étages
  • Conceptions et soumissions seulement

      – bombardier lourd quadrimoteur à B.12/36, abandonné après les prototypes détruits par les bombardements allemands (1938) – projet de conception d'un dérivé armé d'une tourelle du Spitfire et fuselage. – version supersonique de Swift [ 2 ] (1953) – projet d'avion de recherche mach 2 (1955) – soumission pour l'exigence opérationnelle F.155 pour un chasseur supersonique à haute altitude – soumission pour l'exigence GOR.339 TSR.2 [ 3 ]

    Court S.B.6 Seamew

    Le Seamew disgracieux a été conçu comme un avion anti-sous-marin robuste et bon marché capable d'opérer à partir de petits porte-avions utilisés par le Royaume-Uni et certains autres pays alliés. À cette fin, il a été construit avec un train d'atterrissage fixe et une structure solide. Malgré cela, le prototype a été gravement endommagé lors de son premier atterrissage, bien qu'il ait été réparé à temps pour le Farnborough Air Show. En termes de manipulation, le Seamew a été décrit comme ayant des « tendances vicieuses ». Il était capable de faire des acrobaties aériennes, mais le pilote d'essai en chef semblait être le seul à pouvoir tirer toute la maniabilité du Seamew - jusqu'à ce qu'il décroche le prototype Mk.2 lors d'une démonstration et qu'il soit tué. La production a commencé pour le RAF Coastal Command et la Royal Navy, mais la commande de la RAF a été annulée en 1956 et celle de la Navy a été victime des réductions de défense de l'année suivante.

    Le Mk 2 était une version pour Coastal Command avec des roues plus grandes et un repliage manuel des ailes. Il a été annulé après que deux ont été terminés.

    Les béquilles fixes du train d’atterrissage pourraient être larguées en cas d’amerrissage en mer.

    La nécessité d'abriter un grand radar de recherche sous le ventre a conduit à l'adoption d'une configuration de train d'atterrissage à roue de queue, qui, au milieu des années 1950, était considérée comme quelque peu démodée pour les avions porteurs.

    Colin, je me souviens très bien de tes frères. Je suis revenu à NI pour la première fois en 1996 pour le 9 juin. Je suis resté avec M. Gould, mon ancien professeur de maths. (Mon père pensait qu'être 9e dans la forme à l'école Upper Sullivan n'était pas assez bon. Il s'est inscrit à 100%!) John Davis a réalisé un film, "The Uncle Jack" avec un crash dedans. L'avion a subi une réparation d'ailerons qui a été achevée avant l'accident.

    J'avais l'habitude de m'asseoir et d'écouter Listen with Mother with Tracy. Nous étions alors 4/5. Elle s'était abîmée les mains lorsque son père avait été tué. En tant que son meilleur ami, je me tenais à côté d'elle alors que la triste histoire de la mort de son père était annoncée à l'assemblée. Phillip et ses frères étaient amis avec mes frères idiots. Des limes en fer insérées dans des bambous sont encore un souvenir vivace qui était coincé dans l'une de leurs pattes. J'ai raté le spectacle aérien mais pas les funérailles. En tant qu'adulte de 69 ans, je me demande encore pourquoi quelqu'un essayait de faire de l'aéronautique dans un avion de ce genre et comment cela aiderait à vendre un bombardier léger. Très peu d'avions à une époque quelconque sont conçus pour faire autre chose que voler en ligne droite. Souvenirs d'un épisode triste et inoubliable.

    Concernant le commentaire de John Bell le 06.04.2016, le Seamew XA209 « prangé » a de nouveau volé 10 jours plus tard.

    Il n'y a pas de mémorial, à ma connaissance, sauf une tombe dans le cimetière de Holywood. Il y a 60 ans aujourd'hui, en fait.

    Cela s'est passé il y a soixante ans hier, ce qui m'a fait penser, existe-t-il une sorte de mémorial du crash ou de se souvenir de Wally Runciman ?

    J'ai toujours trouvé le Seamew un avion intrigant et j'aimerais savoir si quelqu'un en a des pièces ?

    En référence à l'e-mail de Mickharp du 1/5/2016, je pense qu'il fait référence au premier vol du Seamew. En raison de mauvais réglages des gaz sur le moteur Mamba, Wally Runciman n'a pas pu réduire la vitesse pour un atterrissage en toute sécurité. Il a choisi d'éteindre le moteur et de faire un atterrissage en « bâton mort », mais a raté la piste à Victoria Park ! L'avion a été réparé et est apparu à Farnborough en septembre ! Dans son journal de bord, Wally a simplement écrit « Pranged » !!

    moi aussi j'étais au meeting aérien et j'ai été témoin de l'accident à l'âge de 12 ans. ma mémoire est de 2 boucles et directement dans un rouleau lent. J'ai toujours cru que l'avion avait décroché à l'envers. J'ai également été employé par Shorts en tant qu'inspecteur d'assemblage final et j'ai ensuite fait carrière en tant que capitaine d'une compagnie aérienne commerciale.

    Je me souviens avoir vu cet avion s'écraser. En fait, je vivais dans une cabane Nissan à Victoria Park à environ 200 mètres du lieu de l'accident. Il existe encore aujourd'hui une étroite étendue d'eau à peu près de la largeur d'un canal et qui longe le bord de l'aéroport George Best City depuis le site du club nautique qui peut être vu de la route à deux voies de Belfast à Holywood. Cette étendue d'eau est à marée. Je me souviens que l'avion s'est écrasé juste sur la rive au bord de l'eau et est resté là sans surveillance pendant un certain temps. Je n'avais que 9 ans à l'époque mais le souvenir est très vif. Bien que je n'aie jamais vu le crash, j'ai pensé plusieurs fois à ce que j'ai vu ce jour-là. En fait, je cherchais des informations à ce sujet lorsque je suis tombé sur ce forum.

    J'étais à l'exposition aérienne avec mon père. J'avais 9 ans. Je me souviens que l'avion a commencé à boucler à basse altitude
    et est allé directement dans le sol tout près de nous.

    J'avais 18 ans et j'avais l'habitude de faire voler le SEWMEW VOL TRÈS BASSE DE L'EAU PROFONDE IL AVAIT DEUX ACCESSOIRES

    J'avais treize ans quand j'ai été témoin de ce terrible accident. Je n'oublierai jamais la fumée noire et le choc d'assister à cette tragédie. Mon père qui travaillait à Shorts m'avait présenté à mr runciman peu de temps avant le vol. Je me souviens qu'il était très gentil avec moi et m'a fait visiter l'avion infortuné. Tout le monde était totalement sous le choc.

    Quand j'étais en poste au RNAS Lossiemouth au début des années 50
    nous avions un Seamew et je l'ai regardé faire des circuits et des bosses.
    En approchant de la piste 23 depuis la mer, je me souviens qu'elle semblait suspendue dans les airs, avec un court atterrissage. Je pense qu'il était également en cours d'évaluation pour l'entretien. Bien sûr, nous avons eu le fou de Bassan !

    Je suis encore un autre qui était à ce spectacle à l'âge de 13 ans. Fasciné par les avions, j'ai rejoint la RAF en tant que BE en 1959. Mon souvenir de l'accident était que le pilote essayait de faire subir trop de manœuvres à l'avion en une seule séquence et, par conséquent, il était trop près du sol et trop lent lorsqu'il a tenté de se remettre d'un virage très relevé. Comme d'autres l'ont dit, cela reste un souvenir désagréable de mon enfance mais il restera probablement avec moi pour toujours. J'ai été intéressé de lire les commentaires des pilotes selon lesquels il était très difficile de voler. Pourquoi ont-ils persisté alors qu'il semblait que cela n'allait jamais fonctionner ?

    J'étais aussi au meeting aérien le jour où le Seamew s'est écrasé. J'étais apprenti chez Shorts à l'époque, travaillant dans le département de la sécurité des vols. Si je me souviens bien, le Seamew était en concurrence avec le Fairey Gannet pour un contrat avec le gouvernement et les deux avions étaient exposés ce jour-là à Sydenham, il y avait donc une certaine concurrence. Mon souvenir est que le Seamew a commencé une boucle à partir d'un niveau extrêmement bas et n'a pas pu terminer la boucle. Journée très tragique.

    Je m'excuse! Je me suis trompé de date, désolé !

    C'est le 9 juin 1956 que l'accident s'est produit.

    Le 9 juin, c'est l'anniversaire de ma femme.

    J'étais moi aussi à l'Air Display de Sydenham en ce jour malheureux et fatidique du 8 juin 1956.
    J'étais un écolier de presque 10 ans. En tant qu'observateur qui en savait très peu sur les avions ou le vol et un souvenir d'il y a 55 ans, c'était l'un de ces incidents que l'on n'oublie jamais.
    Je me souviens du vol de Seamew, ce que je pensais être un peu bas, il semblait faire une boucle mais ne s'en est pas remis et s'est envolé directement dans le sol !
    Au début, je pensais que c'était un coup, vous savez, ça ne pouvait pas être réel, mais ça l'était.
    L'Air Display a été immédiatement annulé, comme il aurait dû l'être.
    Je me souviens de la fumée noire s'élevant en nuages ​​dans le ciel.

    Sur le chemin du retour, je me suis tenu sur la passerelle au-dessus des voies ferrées à la gare de Sydenham et j'ai regardé en arrière sur l'aérodrome de Shorts alors que la fumée continuait de s'élever dans le ciel.

    Ce n'est qu'aujourd'hui que j'ai appris le nom des pilotes, 55 ans plus tard.

    J'étais intéressé de lire les commentaires de Phil Runciman sur un autre facteur intrusif qui pourrait avoir une incidence sur le crash du Seamew. Je me demande si Phil pourrait me contacter à ce sujet, s'il vous plaît. Je suis en train d'écrire un livre à ce sujet intitulé "The Seamew Story" et je collecte des informations sur le Seamew, des photos et des commentaires des pilotes qui les ont pilotés. De toute évidence, Wally Runciman figurerait car il était si étroitement associé à l'avion. Je trouve dommage qu'aujourd'hui l'énoncé "erreur de pilotage" condamne souvent le pilote avec peu de recours.

    Jim Winchester décrit cet avion dans "The World's Worst Aircraft" comme "un chameau parmi les chevaux de course". Seulement 19 ont été construits au total.
    En référence aux commentaires de Phil Runciman, il a été enregistré ailleurs que son père "Wally" Runciman était "un pilote très expérimenté".

    Hugo a déclaré: "Il a chuté d'un roulis lent - pas le genre d'erreur qu'un pilote d'essai très expérimenté aurait commis." Ayant vu cela et des manœuvres similaires se répéter au-dessus de Belfast Lough à de nombreuses reprises, je conclurais qu'un autre facteur s'imposait. L'enquête sur l'accident n'a pas exploré cette idée. Il est venu avec la balise "pilot error". Brooky avait une opinion plus élevée que Hugo de ses capacités, tout comme Arthur Pearcy. Mon père a rejoint Short parce que Brooke-Smith était à l'hôpital après avoir écrasé le Sherpa. Il a survécu à son accident, mais pas mon père. De nos jours, les simulateurs sont souvent plus difficiles à piloter que l'avion réel. Le temps change.


    Supermarine Seamew - Histoire

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    Un certain nombre de SO3C-1, pas un hydravion, mais une version à train d'atterrissage fixe, ont été commandés par la Royal Navy Fleet Air Arm dans le cadre d'un prêt-bail. En service RN, le SO3C reçut la désignation « Seamew », un nom utilisé à nouveau dans les années 1950 pour le Short Seamew. Les équipages lui ont donné le nom plus approprié de "Sea Cow".


    Curtiss Seamew Mk. je
    [Source : Inconnu]

    Lettice Curtis, dans son livre Pilotes oubliés : histoire de l'auxiliaire du transport aérien, 1939-45, a déclaré « que même si ses réservoirs de carburant standard contenaient 300 gallons, il ne décollerait que avec les quatre-vingts gallons » fixés comme maximum pour les voyages auxiliaires du transport aérien. In addition the tail needed to be raised before becoming airborne, as 'it was possible to take-off in an attitude from which it was both impossible to recover and in which there was no aileron control'. The final comment from this experienced pilot was 'it is hard to imagine how, even in wartime, such an aircraft could have been a ccepted from the factory, let alone given valuable cargo space across the Atlantic'.

    The first batch for the RN was to have a centreline bomb rack and arrestor gear. Later versions, known as the Seamew Mk.I, were the SO3-2C variant. 250 Seamews were allocated and some 100 actually delivered, the last batch was refused in favour of additional Vought Kingfishers. Deliveries to the RN started in January 1944. It was declared obsolete in September the same year and completey removed from service in 1945.

    The SO3-1K was to have been taken into service as the Queen Seamew, but an order of 30 was cancelled.


    Supermarine Type 510 – The First of the Future

    One of the catalogue of almost unremarked but nonetheless significant aviation ‘firsts’ in the postwar period was claimed by Supermarine, despite its star then being on the wane as an aircraft manufacturer. This was the first landing of a swept-wing jet on an aircraft carrier, which took place in late 1950.


    The first swept-wing jet to land on an aircraft carrier was the Supermarine Type 510 VV106, seen here at a contemporary SBAC show

    The Supermarine Aviation Works made a significant contribution to naval and maritime aviation in its own right and later when part of Vickers, although this is generally overshadowed by that company’s superlative land-based fighter, the Spitfire. Nevertheless, Supermarine continued working on naval aircraft until the name finally disappeared in the late 1950s and its last design to enter production was a naval fighter, the Scimitar.

    This achievement was remarkable for a number of reasons. At the time, the UK was drastically scaling back spending on military development, and in truth the country had already ceded a lead in aircraft design to the US. The first US swept wing fighter, the superlative P-86 Sabre (later F-86), flew over a year before the first such British aircraft.

    Britain was taking a cautious approach to innovation in naval aviation, not for the first time, and there was a degree of doubt as to the practicality of swept-wing flight from aircraft carriers. The US, on the other hand, had seized on the potential offered by swept wings, even for naval aviation. The radical tailless swept wing Vought F7U Cutlass for the US Navy had flown in 1948, but had not yet landed on a carrier.

    The aircraft involved was part of a long and tortuous development programme in which Supermarine struggled for years to get a swept-wing jet into service, making it all the more remarkable that the aircraft achieved a notable world first.

    How the Supermarine 510 VV106 came to be the first swept-wing jet to land on an aircraft carrier is part of a lengthy and complex story. This began with Supermarine’s latest attempt to replace the iconic Spitfire, with an aircraft known as the Spiteful – initially a Spitfire with a new, laminar-flow wing but later developed into a new aircraft. When it became apparent that the future of fighters was in jet aircraft, Supermarine mated the new wing to an ellipsoid fuselage designed around the Rolls Royce Nene centrifugal flow turbojet engine. This aircraft, initially known as the ‘Jet Spiteful’ was rejected for the RAF but became the first operational jet fighter for the Fleet Air Arm, the Attacker.


    Two Supermarine Type 510s were built, based on the fuselage of the Attacker naval fighter jet. VV106 is preserved at the Fleet Air Arm Museum

    In 1946, the Air Ministry recognised the performance increases possible with swept wings and commissioned Hawker and Supermarine to build prototypes of existing straight-wing fighter designs with swept mainplanes. The Hawker design, a modified Sea Hawk, was the first to fly by a few days, in December 1948.

    Supermarine instigated a detailed investigation of available data on swept wings which at the time was still new technology. After much consideration, a sweep of 40° at 25% chord was selected as the greatest angle that could be sustained without encountering undue problems in low-speed handling. The aerofoil adopted was a 10% thickness/chord laminar flow section developed by the National Physical Laboratory which had a number of beneficial features. These included a narrow trailing-edge angle which had been found to be beneficial at high Mach numbers, a leading-edge sufficiently rounded to permit good low-speed handling, and a maximum thickness at 35% chord. The latter was useful not so much for its aerodynamic properties as the fact that it coincided with the Attacker’s main spar location.

    As little was known about particularly low-speed handling characteristics with this wing, Supermarine built integral slots into the leading edge. These were progressively reduced in size as confidence in the design increased, and were eventually removed altogether.

    The Supermarine design was known as the Type 510, but it would be developed into the Type 517, Type 528, Type 535 and Type 541 before the aircraft emerged as a production aircraft, the Swift F.1 fighter (which was quickly withdrawn from service in its intended role).

    However, in 1948 the Type 510 showed promise. Despite its somewhat piecemeal design, and the shoestring budget it was developed on, the Supermarine aircraft’s performance and handling was comparable to the F-86 in some flight regimes. The lack of powered controls and a variable-incidence tailplane meant handling suffered at high altitude compared with the Sabre. A second prototype was under construction and would fly in March 1950.

    In fact, Supermarine was quietly confident in its design by this time and started forming plans to mount an assault on the World Speed Record with the second aircraft, VV119. These plans were shelved in the mounting rush to develop the aircraft for service use though the Type 510’s descendant the Swift would later successfully challenge for the record.

    Supermarine test pilots had taken the aircraft to Mach 0.95 within weeks of its first flight, and the Type 510 was capable, with assistance, of just over 670 mph. According to Supermarine’s Chief Test Pilot Mike Lithgow, “with the Nene engine it could not reach this speed in level flight and a slight dive was necessary, but then it could be held for some time.” This was more than 70 mph faster than the standard Attacker and only a whisker slower than the F-86.



    The straight, cannon-armed wing of the standard Attacker contasts with the sharply-swept wing of the Type 510 – although the undercarriage was the same

    The development of jet fighters was progressing rapidly and by 1950 it was apparent that the standard straight wing types the FAA was beginning to adopt risked being outclassed. Furthermore, developments to aircraft carrier design such as the angled flight deck promised to enable faster aircraft to successfully operate from carriers. The ‘Jet Spiteful’ had been successfully adapted for carrier use, so a logical experiment with the Type 510 was to use it to assess the practicality of swept wing aircraft in this environment.

    The Type 510 VV106 was modified over several months in 1950 with standard Attacker undercarriage oleos and arrestor hook. Take-off assistance was also added for security. According to Mike Lithgow: “We were uncertain about the take-off of the 510 from the deck, and to be on the safe side provision was made for two RATOG (rocket assisted take-off gear) units on either side of the fuselage.”

    The modified Type 510 flew in September 1950, and spent some time engaged in aerodrome dummy deck landings (‘ADDLs’) at Farnborough. Accounts differ as to when the first carrier flights actually took place – most sources, including Barrie Hygate’s British Experimental Jet Aircraft put the date at 29 December 1950. Mike Lithgow’s book Mach One, however, puts the flights on 8 November.

    The flights were made by Lithgow and two naval pilots, Lieutenant Commander Doug Parker and Lieutenant Commander Jock Elliott, from the carrier HMS Illustre. According to Lithgow: “The trial went exceedingly well until the last take-off. For some reason never satisfactorily explained, possibly an ‘underproof’ RATOG unit, the port wing dropped as Doug Parker became airborne. By the greatest good fortune it struck the flat top of the forward port 4.5 in gun turret. This literally threw him back into level flight, from which he was able to accelerate away in the orthodox and accepted manner.”

    The Type 510 had claimed the important ‘first’ and proved beyond doubt that swept wing jets could be operated from a carrier. From this time onward, no straight-wing fighter would again be ordered for the Fleet Air Arm.

    VV106 was quickly stripped of its naval accoutrements but the aircraft would continue to innovate. As part of a programme to improve control at higher altitudes, a variable incidence tail was fitted in 1953. However, rather than install a by-now conventional adjustable tailplane, Supermarine opted for an articulated rear fuselage. This moved the entire tail section, including the jetpipe, through +/- 4° and could be controlled by the pilot. This development was the first of its kind. While it was never introduced onto a production aircraft, it was not only successful as a trim device but presaged the later idea of ‘thrust vectoring’. VV106 flew again in this form, and redesignated the Type 517, in September 1953. (Contrary to some reports, VV106 was not designated Type 517 until after its carrier landings).


    The Supermarine Type 517 tail, including an articulated, variable-incidence rear fuselage. The first jet thrust vectoring? Unusually for a jet, the Type 510/517 retained tailwheel undercarriage


    The swept tail surfaces of the Type 510/517 contrast with the large straight fin and tailplane of the standard Attacker

    In fact, the Type 517 may have been the first aircraft to fly with a form of thrust vectoring. A Gloster Meteor had been heavily modified to deflect some of its jet exhaust downwards to assist lift, but the ‘Jet Deflection’ Meteor did not fly until May 1954. In any case, the Meteor system was very different to current thrust vectoring jets like the Lockheed-Martin F-22, which like the Type 517 alter the angle of the jetpipe to ‘steer’ the exhaust flow while manoeuvring. The Supermarine system was used for trim in flight only, but was in essence just a short step away from a system that is currently used to dramatically improve low speed manoeuvrability. It is intriguing to consider what might have been if this development had been pursued further.

    In any case, the Type 510 proved that swept wing aircraft could operate from aircraft carriers and can therefore considered the first of a new generation of higher-performance carrier fighters.

    VV106 is currently preserved at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton as part of the reserve collection. It is not currently on permanent display, but can be viewed during the annual openings of the reserve collection building, Cobham Hall.