Chance Vought F4U-5 Corsaire

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Chance Vought F4U-5 Corsaire

F4U-5

Les travaux de développement du Corsair se sont poursuivis après la guerre. Les premiers chasseurs à réaction avaient besoin de longues pistes et utilisaient leur carburant très rapidement, ce qui les rendait inadaptés à une utilisation sur des porte-avions. Le F4U-5 effectua son premier vol en avril 1946. Il était équipé d'un moteur encore plus puissant, le P&W R-2800-32W, développant 2 459 chevaux. Cela a donné au tableau de bord cinq une vitesse de pointe de 470 mph, vingt milles à l'heure plus rapide que le tableau de bord quatre. L'armement standard a été remplacé par quatre canons M-3 de 20 mm, deux dans chaque aile. Il a conservé les huit fusées de fusée capables de transporter des roquettes HVAR de 5 pouces, et les pylônes de racine d'aile, utilisés pour transporter des bombes, des réservoirs de largage ou du napalm. Le F4U-5 a finalement été retiré du service américain en 1956. Il a été en service actif pendant la guerre de Corée, tout comme la variante finale, l'AU-1.

F4U-5N

Il s'agissait d'une variante de chasseur de nuit, transportant son radar dans un radôme similaire à celui des chasseurs de nuit Corsair précédents. Il utilisait le système radar AN/APS-19, capable de fonctionner dans quatre modes différents, du mode de « tir à l'aveugle » à courte portée au mode de navigation à longue portée.

F4U-5NL

Le -5NL était une version hivernale du -5N, avec le même radar et le même équipement de dégivrage. Cela était nécessaire pour faire face aux hivers coréens glacials. Au total, 315 des deux versions de chasseurs de nuit ont été construites, ce qui en fait la variante la plus courante du tiret cinq. Les deux variantes de chasseurs de nuit étaient plus couramment utilisées en Corée que les cinq lignes droites.

F4U-5P

Il s'agissait d'une version de reconnaissance photographique. Il pouvait transporter trois types de caméras différentes, dont la caméra à bande continue S-7S, utilisée pour la cartographie aérienne.

Introduction - F4U-1 - F4U-2 - XF4U-3 - F4U-4 - F4U-5 - AU-1 - F4U-7 - Service américain - Service britannique - Statistiques


Vought

Vought était le nom de plusieurs entreprises aérospatiales américaines apparentées. Ceux-ci ont inclus, dans le passé, Société Lewis et Vought, Vought de chance, Vought-Sikorsky, LTV Aéronautique (fait partie de Ling-Temco-Vought), Compagnies d'avions Vought, et Vought Aircraft Industries. La première incarnation de Vought a été créée par Chance M. Vought et Birdseye Lewis en 1917. En 1928, elle a été acquise par United Aircraft and Transport Corporation, qui est devenue quelques années plus tard United Aircraft Corporation. C'était la première de nombreuses réorganisations et rachats. Au cours des années 1920 et 1930, Vought Aircraft et Chance Vought se sont spécialisés dans les avions embarqués pour la marine américaine, de loin son plus gros client. Chance Vought a produit des milliers d'avions pendant la Seconde Guerre mondiale, dont le F4U Corsair. Vought est redevenu indépendant en 1954 et a été acheté par Ling-Temco-Vought (LTV) en 1961. La société a conçu et produit une variété d'avions et de missiles tout au long de la guerre froide. Vought a été vendue par LTV et détenue à divers degrés par Carlyle Group et Northrop Grumman au début des années 1990. Il a ensuite été entièrement racheté par Carlyle, rebaptisé Vought Aircraft Industries, dont le siège est à Dallas, au Texas. En juin 2010, le groupe Carlyle a vendu Vought au groupe Triumph.


Chance Vought F4U-5 Corsair - Histoire

Mission: Chasseur-bombardier de nuit
Dates de service modèles: 1942-1953
Fabricant: Chance Vought Aircraft Co.
Numéro de bureau : 122189

Inside Loop Podcast Q & amp A
“Pourquoi l'aile de mouette inversée sur le Corsair ?”

Le Corsair était le combattant de pointe du Corps des Marines et sans doute le meilleur combattant de la Seconde Guerre mondiale. Il a été conçu à l'origine pour les opérations de porte-avions par Chance Vought, ce qui lui a donné un moteur et une hélice massifs, le rendant plus rapide et plus puissant que ses contemporains. L'aile de mouette inversée fournissait à l'hélice une garde au sol suffisante et permettait au Corsair d'avoir un train d'atterrissage plus court, ce qui était mieux pour les atterrissages de porte-avions. Cependant, cela n'a pas été sans coût : le moteur plus long réduisait la visibilité vers l'avant, les premiers défauts de conception provoquaient des décrochages lors des approches d'atterrissage et les roues avaient tendance à rebondir lors des atterrissages. En conséquence, les premiers tests de porte-avions ont été en proie à des accidents (la source de son surnom « Ensign Eliminator »), et la Marine a plutôt choisi les F4F Wildcat et F6F Hellcat comme principaux chasseurs de porte-avions.

La Marine a donné ses Corsairs au Corps des Marines, qui l'a accepté avec empressement. Il était de loin supérieur à leurs autres chasseurs, comme le F4F Wildcat. Les Marines les ont opérés à partir de bases improvisées sur les îles du Pacifique avec des résultats mortels. Parce que le Corsair était plus rapide et mieux armé que le plus agile Zero, il a repris la supériorité aérienne des Japonais et a contribué à renverser le cours de la guerre. Il a également fait des ravages sur les navires de ravitaillement japonais et les forces terrestres. Une partie importante du succès du Corsair était la compétence de ses pilotes. Chaque pilote du légendaire escadron « Black Sheep » de Gregory « Pappy » Boyington pilotait un Corsair. Certains des as les plus célèbres des Marines ont piloté des corsaires, notamment Pappy Boyington, John Bolt, Robert Hanson, Edward Shaw et Ken Walsh, le premier as corsaire.

Le Corsair a eu un tel succès que 12 571 ont été fabriqués. Pendant la guerre de Corée, le Corsair était l'un des rares avions de la Seconde Guerre mondiale que la Marine gardait car il pouvait transporter plus d'armes que leurs jets. Le Corsair pouvait également flâner sur une zone plus longtemps lorsqu'il offrait un appui aérien rapproché à basse altitude. En tant que tel, il était principalement utilisé comme chasseur-bombardier, et il s'est avéré aussi capable que jamais dans ce rôle.

Le F4U-5N exposé est une variante de chasseur de nuit du F4U-5. En tant que chasseur de nuit, le F4U-5N avait un radar AN/APS-19 sur le bord d'attaque (avant) de l'aile droite pour suivre les cibles dans l'obscurité. Le F4U-5 a conservé certaines des caractéristiques du F4U-4, notamment une hélice à quatre pales (les variantes précédentes n'en avaient que 3) et un armement similaire. Il comprenait également quelques modifications basées sur les recommandations des pilotes et des mécaniciens. Des languettes à ressort ont été ajoutées à la gouverne de profondeur et au gouvernail pour les rendre plus faciles à contrôler à grande vitesse. Les commandes automatiques du ventilateur, les volets de capot, les portes du refroidisseur intermédiaire et un refroidisseur d'huile ont augmenté le flux d'air vers le moteur et l'ont empêché de surchauffer. Il disposait également d'un cockpit modernisé et plus confortable. Après la guerre de Corée, le F4U-5N a été remplacé par le F2H-3 Banshee.


1948 CHANCE-VOUGHT F4U-5NL “CORSAIR”

Le F4U-5NL Corsair a été fabriqué par Chance-Vought en 1948 et livré à l'USMC en mars de la même année. Le « Dash 5 » était équipé d'un moteur Pratt & Whitney R-2800-32W avec double compresseur pour fournir 2 350 ch en altitude. Le moteur de 32 W utilisait également un système d'injection d'eau et de méthanol qui pouvait fournir une augmentation de puissance « d'urgence de guerre » à une puissance étonnante de 2 760 ch pour les sprints courts.

Cet avion était équipé de quatre canons de 20 millimètres, de quatre porte-bombes/roquettes sous chaque aile, et pouvait transporter un réservoir de carburant supplémentaire et deux réservoirs de napalm. Il a été modifié en tant que « Night Fighter » avec un dôme radar monté sur l'aile droite (retiré depuis) ​​et avait été « hivernisé » pour une utilisation dans des environnements à basse température, d'où les désignations N et L.

La conception originale de Corsair spécifiait l'utilisation du Pratt & Whitney R-2800, le moteur de production le plus puissant disponible à l'époque. Exploiter toute cette puissance a nécessité l'utilisation de la plus grande hélice de production disponible, la Hamilton Standard de 13 pi 4 po. Un sous-produit de ce mariage était un manque de dégagement du pont pour l'hélice massive. Étant donné que les avions embarqués nécessitaient un train d'atterrissage court et robuste capable de résister au martèlement des atterrissages de porte-avions, l'ingénieuse forme d'aile de mouette inversée a été utilisée pour élever l'arc de l'hélice à une distance de sécurité au-dessus du pont.

L'avion exposé a volé au combat pendant la guerre de Corée dans le cadre des VMF(N)513 et VMF 212 effectuant des missions d'interdiction de nuit en plus d'attaques nocturnes contre des véhicules ennemis descendant du Nord. Il a également fourni des alertes de brouillage nocturne pour faire face aux incursions d'avions en provenance du Nord ainsi qu'un soutien aérien rapproché aux unités de première ligne. Après son service en Corée et une tournée dans l'Atlantique à bord de l'USS Tarawa, ce Corsair a été retiré du service de la marine américaine et vendu au gouvernement du Honduras en 1956.

Au cours de ses 22 années de service dans l'armée de l'air hondurienne, ce Corsair a volé au combat contre le Nicaragua en 1956 ainsi que dans la soi-disant « guerre du football » contre le Salvador en 1969. Ces engagements aériens en 1969 se sont avérés être les tout derniers combats entre les avions à hélices à pistons dans l'histoire.

Cet avion a été rendu aux États-Unis en 1978 et a subi une reconstruction complète par Ezell Aviation à Breckenridge, Texas, qui comprenait un changement de livrée pour revenir à la façon dont il était lorsqu'il volait avec les « Flying Nightmares » de VMF(N)513 pendant la guerre de Corée. Cet avion a été acquis par Jim Smith en 1992.


Chance Vought F4U-5 Corsair - Histoire

Rapport final sur les accidents d'aviation - National Transportation Safety Board : https://app.ntsb.gov/pdf

Identification NTSB : CEN16LA274
14 CFR Partie 91 : Aviation générale
L'accident s'est produit le mardi 19 juillet 2016 à East Troy, WI
Date d'approbation de la cause probable : 09/06/2017
Avion : CHANCE VOUGHT F4U 5, immatriculation : N179PT
Blessures : 1 Indemne.

Les enquêteurs du NTSB n'ont peut-être pas voyagé pour soutenir cette enquête et ont utilisé les données fournies par diverses sources pour préparer ce rapport d'accident d'avion.

Avant le vol accidenté, les freins de l'avion ont été remplacés par un système de freinage personnalisé. Le test du système de freinage après l'installation a entraîné une défaillance du maître-cylindre droit. Le cylindre a été démonté et le joint torique a été retrouvé coupé. Le mécanicien n'a trouvé aucune raison pour le joint torique coupé, donc les joints toriques des deux maîtres-cylindres ont été remplacés. Le test de freinage suivant a entraîné une ébullition du liquide de frein et le constructeur de freins a informé le mécanicien de changer le type de liquide hydraulique. Un test de frein au sol ultérieur n'a produit "aucun problème ni hésitation avec les freins", pour inclure "une pression complète sur la pédale pour simuler un frein complètement verrouillé pour tester la pression [le] système avant le test de roulage". Un vol de maintenance a ensuite été effectué et, lors de l'atterrissage, l'avion a commencé à dériver vers la droite. Cependant, le pilote professionnel a appliqué le frein gauche, le frein a échoué et la pédale est tombée au sol. L'avion a quitté la piste et est entré en collision avec une structure de manche à air. L'examen après l'accident a révélé que le joint torique du maître-cylindre de frein gauche était coupé, mais la raison de la coupure n'a pu être déterminée.

Après l'accident, le mécanicien a contacté le fabricant du maître-cylindre pour obtenir des conseils. La société a remplacé les maîtres-cylindres par un modèle amélioré. Les nouveaux cylindres ont été installés sur l'avion et le mécanicien, avec les conseils du fabricant de freins personnalisés, a effectué d'autres tests. Un deuxième avion a volé avec le nouveau système de freinage sans problème.

Le National Transportation Safety Board détermine la ou les causes probables de cet accident comme suit :
Une défaillance du joint torique du maître-cylindre de frein gauche pour des raisons qui n'ont pu être déterminées, ce qui a entraîné une perte de contrôle en direction lors de l'atterrissage.

Le National Transportation Safety Board ne s'est pas rendu sur les lieux de cet accident.

Entité participante supplémentaire :
Federal Aviation Administration / Bureau de district des normes de vol Milwaukee, Wisconsin

Rapport factuel sur les accidents d'aviation - Bureau national de la sécurité des transports : https://app.ntsb.gov/pdf

Dossier d'enquête - Bureau national de la sécurité des transports : https://dms.ntsb.gov/pubdms

Fighters & Legends LLC : http://registry.faa.gov/N179PT

Identification NTSB : CEN16LA274
14 CFR Partie 91 : Aviation générale
L'accident s'est produit le mardi 19 juillet 2016 à East Troy, WI
Avion : CHANCE VOUGHT F4U 5, immatriculation : N179PT
Blessures : 1 Indemne.

Les enquêteurs du NTSB n'ont peut-être pas voyagé pour soutenir cette enquête et ont utilisé les données fournies par diverses sources pour préparer ce rapport d'accident d'avion.

Le 19 juillet 2016, vers 11 h 20, heure avancée du centre, un avion Vought F4U-5 Corsair, N179PT, a quitté la surface de la piste après avoir atterri à l'aéroport municipal d'East Troy (57C), East Troy, Wisconsin. Le pilote n'a pas été blessé et l'avion a subi des dommages importants. L'avion était immatriculé au nom de Fighters & Legends LLC et exploité par un particulier en vertu des dispositions du 14 Code of Federal Regulations Part 91 en tant que vol personnel. Des conditions météorologiques de vol à vue prévalaient pour le vol. Le vol local a décollé de 57C vers 11 h 15.

Le pilote est parti du 57C pour un vol de maintenance, afin de tester les freins de l'avion. Il a signalé que le frein s'est avéré normal pendant le roulage. Il a appliqué les freins plusieurs fois en vol et a reçu une pression positive des pédales de frein. Lors de l'atterrissage avec arrêt complet sur la piste 8, le pilote a appliqué les freins et a reçu un freinage normal. Au fur et à mesure que l'avion ralentissait, il dérivait lentement vers la droite. Le pilote a légèrement appuyé sur le frein gauche pour corriger la dérive et la pédale est allée au plancher en pompant la pédale n'a pas corrigé le problème. Afin d'éviter un fossé, le pilote a serré le frein droit mais l'aile de l'avion est entrée en collision avec la manche à air de l'aérodrome. L'aile droite de l'avion a subi des dommages importants.

Avant l'accident, les freins de l'avion ont été remplacés par un système de freinage personnalisé utilisant des maîtres-cylindres Grove. Le test du système de freinage après l'installation a entraîné une défaillance du maître-cylindre droit. Le cylindre a été démonté et le joint torique a été retrouvé coupé. Le mécanicien n'a trouvé aucune raison pour le joint torique coupé, de sorte que les joints toriques des deux maîtres-cylindres ont été remplacés par des joints toriques en Viton et ont pris soin de les placer soigneusement dans les cylindres. Le test de freinage suivant a entraîné une ébullition du liquide de frein, de sorte que le constructeur de freins a informé le mécanicien de changer le liquide hydraulique de MIL-PRF 5606 à MIL-PRF-83282. Un test de frein au sol ultérieur n'a produit "aucun problème ni hésitation avec les freins" pour inclure "une pression complète sur la pédale pour simuler un frein complètement verrouillé pour tester la pression [le] système avant le test de roulage".

Après l'accident, le mécanicien a contacté le fabricant du maître-cylindre (et non le fabricant de freins) pour obtenir des conseils. La société a remplacé les maîtres-cylindres par un modèle amélioré. Les nouveaux cylindres ont été installés sur l'avion accidenté et le mécanicien, avec les conseils du fabricant de freins personnalisés, a effectué d'autres tests.

Le 6 février 2017, un deuxième Corsair a volé avec le nouveau système de freinage sans problème.

Identification NTSB : CEN16LA274
14 CFR Partie 91 : Aviation générale
L'accident s'est produit le mardi 19 juillet 2016 à East Troy, WI
Avion : CHANCE VOUGHT F4U 5, immatriculation : N179PT
Blessures : 1 Indemne.

Il s'agit d'informations préliminaires, susceptibles d'être modifiées et peuvent contenir des erreurs. Toute erreur dans ce rapport sera corrigée une fois le rapport final terminé. Les enquêteurs du NTSB n'ont peut-être pas voyagé pour soutenir cette enquête et ont utilisé les données fournies par diverses sources pour préparer ce rapport d'accident d'avion.

Le 19 juillet 2016, vers 10 h 50, heure avancée du Centre, un avion Vought F4U-5 Corsair, N179PT, a subi des dommages importants lors de son atterrissage à l'aéroport municipal d'East Troy (57C), East Troy, Wisconsin. Le pilote n'a pas été blessé. L'avion était immatriculé au nom de Fighters & Legends LLC et exploité par un particulier en vertu des dispositions du 14 Code of Federal Regulations Part 91 en tant que vol personnel. Des conditions météorologiques de vol à vue prévalaient pour le vol qui s'est effectué sans plan de vol. Le vol local a décollé de 57C vers 10 h 30.

Les informations préliminaires obtenues par la Federal Aviation Administration ont indiqué que pendant la course à l'atterrissage, l'avion a commencé à dériver vers la droite. Le pilote a corrigé avec le frein gauche, mais n'a pas pu commander de freinage avec la pédale de gauche et a été incapable d'arrêter la dérive. L'avion est sorti du côté droit de la piste et est entré en collision avec une manche à air. L'aile droite de l'avion a été considérablement endommagée.

L'avion avait récemment terminé une inspection annuelle lorsque des composants de son système de freinage ont été remplacés. Le vol de l'accident était le premier vol depuis l'inspection annuelle.

Identification NTSB : CHI99FA266C
Le dossier est stocké dans le système de gestion des dossiers (DMS). Veuillez communiquer avec la Division de la gestion des documents
L'accident s'est produit le jeudi 29 juillet 1999 à OSHKOSH, WI
Date d'approbation de la cause probable : 22/06/2000
Avion : Chance Vought F4U-5, immatriculation : N179PT
Blessures : 1 grave, 1 mineure, 1 non blessée.

Les enquêteurs du NTSB ont soit voyagé à l'appui de cette enquête, soit mené une quantité importante de travaux d'enquête sans aucun déplacement, et ont utilisé des données obtenues de diverses sources pour préparer ce rapport d'accident d'avion.

Les trois avions faisaient partie d'un vol de démonstration en formation de huit chasseurs de la Marine de la Seconde Guerre mondiale, divisés en quatre sections de deux avions chacune, qui avaient été autorisées à décoller de la piste 18 à l'aéroport régional de Wittman, Oshkosh, Wisconsin, lors de l'Aéronef expérimental annuel Congrès de l'Association (EAA), 'AirVenture 99'. L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne pour l'avion au départ avait été cédée de la tour de la FAA à un « patron aérien » local. Le patron de l'air avait autorisé tous les avions à décoller en tant que vol. Des témoins ont vu l'avion de tête, un Bearcat, N14HP, et son ailier, rouler sur la piste 18 à environ 1 400 pieds, tourner vers le sud-ouest et s'arrêter. Environ 4 secondes plus tard, l'avion de tête de la deuxième section, un Corsair, le N712RD, est entré en collision avec le N14HP, sectionnant l'aile gauche du Corsair et l'aile droite du Bearcat. Le Corsair a continué sur la piste, s'est renversé sur le côté gauche, s'est désintégré et a pris feu. Les restes du Corsair se sont immobilisés dans un champ à l'est de la piste, à environ 2 000 pieds de profondeur. Le Bearcat a viré d'environ 180 degrés et s'est immobilisé sur le bord est de la piste. Un deuxième Corsair, l'ailier du N712RD, a dévié du côté ouest de la piste 18, subissant des dommages importants à son aile gauche. L'examen des trois avions n'a révélé aucune anomalie.

Le National Transportation Safety Board détermine la ou les causes probables de cet accident comme suit :
Le pilote de l'autre avion ne suit pas les instructions données par le chef de formation, et le pilote manœuvre son avion pour éviter l'avion devant lui.


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CARACTÉRISTIQUES
  AG 1, 2, 3, 4 et 5 : lancer des fusées
AG6 : crochet
AG7 : éclairage cabine
AG8 : plier / déplier les ailes
VTOL : volets

L'HISTOIRE
Le Chance Vought F4U Corsair était un avion de chasse embarqué qui était en service principalement pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. La demande pour l'avion dépassa bientôt la capacité de production de la société Vought, il fut donc également produit par Goodyear et Brewster : les Goodyear Corsair furent désignés FG et ceux de Brewster F3A. De la livraison du premier prototype à la marine des États-Unis en 1940, jusqu'à la dernière livraison effectuée en 1953 à la France, Vought a produit 12 571 avions F4U Corsair, [1] dans 16 modèles différents, étant le combattant avec un moteur à combustion interne produit pendant la plus longue période de l'histoire des États-Unis (1942-1953).


Variantes Super Corsair

En mars 1944, Pratt & Whitney a demandé un F4U-1 Corsair à Vought Aircraft pour l'évaluation de leur nouveau moteur radial P&W R-4360, Wasp Major à 4 rangées de 28 cylindres “corncob”.

Le F2G-1 et le F2G-2 étaient des avions très différents. Le F2G-1 comportait une aile repliable manuelle et une hélice de 14 pieds (4,3 m), tandis que le F2G-2 avait des ailes repliables à commande hydraulique, une hélice de 13 pieds (4,0 m) et un crochet d'arrêt de porte-avions pour une utilisation sur porte-avions.

  • Il y avait cinq pré-production XF2G-1 BuNo 14691, 14692, 14693 (Race 94), 14694 (Race 18) et 14695.
  • Il y avait dix F2G de production : cinq F2G-1 BuNo 88454 (Museum of Flight à Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Race 84) et 88458 (Race 57) et cinq F2G-2 BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 et 88463 (course 74).
  • Cinq F2G ont été vendues comme excédentaires et ont remporté le succès en course après la guerre (indiqué par le numéro "Race" après le BuNo), remportant les courses du trophée Thompson en 1947 et 1949.
  • Les seuls F2G-1 survivants sont les BuNos 88454 et 88458 (Race 57).
  • Le seul F2G-2 survivant était BuNo 88463 (Race 74). Il a été détruit dans un accident en septembre 2012 après une restauration complète achevée en juillet 2011.

Rugissant dans le ciel bleu-noir de la Corée du Nord,

Le numéro du bureau corsaire (BuNo) 124692 survole le sommet d'une montagne enneigée à la recherche d'avions adverses. En bas, des milliers de soldats de l'ONU luttent contre le froid glacial et l'avancée des troupes communistes. Cinquante ans plus tard. BuNo 124692 prend toujours son envol, ne combattant plus les forces ennemies, mais aidant à préserver l'histoire d'il y a un demi-siècle.

Largement considéré comme le chasseur embarqué le plus performant de la Seconde Guerre mondiale, le F4U Corsair a été conçu pour utiliser le plus gros moteur et la plus grande hélice jamais montés sur un chasseur jusque-là. Volé pour la première fois en mai 1940, son entrée dans l'arène de combat avec l'US Navy a été retardée en raison de préoccupations concernant la visibilité et les caractéristiques d'atterrissage. En mars 1943, les Marines basés à terre furent les premières forces américaines à piloter le Corsair au combat. Ce n'est que lorsque les Britanniques ont prouvé que le Corsair pouvait opérer en toute sécurité à partir de porte-avions que la Marine a mis le type en service en janvier 1944. Tout doute sur la capacité de combat du Corsair a été rapidement éliminé car l'avion a réussi à abattre 2 140 avions ennemis. pour la perte de seulement 189 F4U. Au total, 24 pilotes Corsair sont devenus des as pendant la guerre.

Alors que la fin de la Seconde Guerre mondiale a vu des entreprises comme North American et Republic perdre leurs contrats gouvernementaux, Chance Vought a vu se poursuivre les commandes pour la production de Corsair. L'avion qui s'était révélé si puissant pendant la Seconde Guerre mondiale a été jugé suffisamment capable pour justifier une production supplémentaire dans les années d'après-guerre. Les conceptions suivantes ont vu l'installation de moteurs plus puissants, de garnitures électriques, de radars et d'autres fonctionnalités améliorant les performances.

Dans les années qui ont suivi 1945, le monde s'est progressivement engouffré dans un nouveau conflit, la guerre froide. Cette tension latente a éclaté en juin 1950 lorsque les troupes nord-coréennes ont franchi le 38e parallèle en Corée du Sud. À cette époque, la technologie des avions à réaction avait remplacé le Corsair, mais le combattant vétéran de la Seconde Guerre mondiale pouvait toujours livrer de puissantes attaques au sol et était utile comme combattant de nuit. Des avions autrefois presque obsolètes étaient désormais rappelés des escadrons de réserve et des dépôts de stockage. De plus, de nouveaux exemplaires ont été ajoutés à la ligne de production Chance Vought. La production s'est poursuivie jusqu'en décembre 1952.

C'est à ce moment-là que le BuNo 124692 nouvellement construit a été transféré au VC-3, basé à bord du porte-avions Essex. De novembre 1951 à février 1952. 124692 a volé soixante-dix-sept heures de combat au-dessus de la Corée dans certaines des conditions les plus difficiles imaginables. Le froid intense, les tempêtes fréquentes et les dangers des combats ont rendu cette tournée extrêmement difficile. En tant que -5NL, le 124692 a été principalement utilisé comme chasseur de nuit, patrouillant dans le ciel noir à la recherche d'avions ennemis.

Après cette tournée, 124692 ont servi à bord de l'USS Leyte ainsi que de l'USS Tarawa et de l'USS Boxer. Après des affectations ultérieures avec les Marines et les unités de réserve, l'avion a été stocké et retiré de l'inventaire naval en 1956. La Fondation Collings a restauré BuNo 124692 dans son état de combat VC-3 et est fière de piloter le Corsair en l'honneur de ceux qui ont tant sacrifié, il y a tant d'années.

*Le Corsair n'est pas à l'American Heritage Museum. Pour un horaire d'opération et plus d'informations, veuillez contacter le bureau.

L'American Heritage Museum de la Collings Foundation, qui présente la collection Jacques M. Littlefield, explore les principaux conflits allant de la guerre d'indépendance à nos jours. Les visiteurs découvrent et interagissent avec notre héritage américain à travers l'histoire, l'évolution de la technologie et l'impact humain de la lutte de l'Amérique pour préserver la liberté qui nous est chère.

Musée du patrimoine américain
568, rue principale
Hudson, MA 01749


Warbird et courtier d'avions classiques


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Commentaires:

  1. Ranier

    Il y a quelque chose. De toute évidence, merci pour une explication.

  2. Ham

    Sujet passionnant

  3. Welton

    Bravo, quels mots ..., une excellente idée



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