USA Air Aces et la Première Guerre mondiale

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WW1 Flying Aces : Le Baron Rouge et plus

Depuis le premier vol réussi d'un avion, les gens avaient imaginé et rêvé d'avions utilisés pour le combat. Le livre de HG Wells de 1908 (La guerre dans les airs en était un exemple. Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, il n'y avait qu'environ 1000 avions de tous les côtés. Les avions étaient très basiques. Les cockpits étaient ouverts, les instruments étaient rudimentaires et il n'y avait pas de aides à la navigation. Les pilotes devaient utiliser des cartes, qui n'étaient pas toujours fiables. Se perdre était courant. Parfois, les pilotes devaient atterrir et demander leur direction ! Au début de la guerre, les avions étaient considérés comme étant presque exclusivement destinés à la reconnaissance, prenant le travail autrefois Cependant, il est finalement devenu nécessaire que les avions éliminent les avions d'observation de l'ennemi, de sorte que les combats aériens (dogfights) sont devenus courants.

Le développement des avions de combat

Depuis le premier vol réussi d'un avion, les gens avaient imaginé et rêvé d'avions utilisés pour le combat. H. G. Wells (The War in the Air, 1908) en est un exemple.

Les avions avaient été utilisés dans des guerres mineures à partir des années 1910.

Chaque grande puissance avait formé des branches aériennes de l'armée et/ou de la marine. La France avait le plus développé. La Grande-Bretagne en avait deux : le Royal Flying Corps (qui fait partie de l'armée) et le Royal Naval Air Service (qui fait partie de la marine). Ils seraient fusionnés dans la Royal Air Force, le premier service aérien indépendant, en 1917. Le service allemand s'appelait Luftstreitkrafte.

Lorsque la guerre a éclaté, il n'y avait qu'environ 1000 avions de tous les côtés.

Les avions étaient très basiques. Les cockpits étaient ouverts, les instruments étaient rudimentaires et il n'y avait pas d'aides à la navigation. Les pilotes devaient utiliser des cartes, qui n'étaient pas toujours fiables. Se perdre était courant. Parfois, les pilotes devaient atterrir et demander leur chemin !

Au début de la guerre, les avions étaient considérés comme étant presque exclusivement destinés à la reconnaissance, reprenant le travail autrefois effectué par la cavalerie. Ils ont également été utilisés pour le repérage d'artillerie et la recherche de distance. Les missions de reconnaissance volantes étaient cependant dangereuses.

Finalement, cependant, il est devenu nécessaire que les avions éliminent les avions d'observation de l'ennemi, de sorte que les combats air-air (dogfights) sont devenus courants.

La technologie des avions s'est améliorée tout au long de la guerre, et des avions spécialisés ont commencé à émerger (hydravions, chasseurs, bombardiers). Il y avait des biplans et des triplans. Les marques populaires comprenaient le Neuport, le Sopwith Pup et le Sopwith Camel et le triplan allemand Fokker.

La vitesse des avions a augmenté tout au long de la guerre, passant d'environ 75 mph au début de la guerre à près du double à la fin.

Les forces aériennes ont considérablement augmenté en taille. Au début de la guerre, les services aériens britanniques comptaient 300 officiers et environ 1800 hommes. À la fin de la guerre, ils comptaient 27 000 officiers et plus de 300 000 hommes. La France comptait moins de 140 appareils au début de la guerre mais 4500 à la fin de la guerre (le plus de toutes les puissances).

La production d'avions a également fortement augmenté. À la fin de la guerre, la France construisait chaque jour autant d'avions qu'elle en avait au début de la guerre.

L'armement des avions est devenu plus élaboré. Au début de la guerre, les pilotes se sont simplement tiré dessus avec des pistolets ou d'autres armes légères.

Ensuite, des mitrailleuses ont été installées, mais les balles touchaient l'hélice. Des plaques métalliques ont été installées sur les pales de l'hélice pour dévier les balles. Mais les balles ricochaient parfois et les coups répétés usaient les plaques.

Ce problème a été résolu par l'ingénieur néerlandais Anthony Fokker, qui a inventé un interrupteur qui synchronisait l'action du canon avec l'hélice. Cette invention a donné aux puissances centrales la supériorité aérienne ("Le Fokker Scourge") pendant un certain temps, mais seulement pendant environ un an. Après environ un an, les Alliés avaient développé cette technologie et l'avantage allemand était perdu.

Combattants et tactiques de combat.

Voler était extrêmement dangereux. Un grand pourcentage de pilotes ont été tués (50 % pour les pilotes britanniques, par exemple). Sur les 68 000 avions que la France a produits pendant la guerre, 52 000 ont été perdus au combat (77 % de taux de perte).

La formation des pilotes était, en général, insuffisante. Les pilotes sont allés au combat avec aussi peu que 3,5 heures de formation.

Les tactiques aériennes étaient pratiquement inexistantes au début de la guerre et devaient être inventées au fur et à mesure. Les pilotes de la Première Guerre mondiale ont jeté les bases de toutes les futures guerres aériennes.

En août 1916, l'as allemand Oswald Boelcke (honoré comme le père de l'aviation de chasse allemande, ainsi que considéré comme le « père de la tactique de combat aérien ») développa son 8 dicta, qui serait très influent.

Essayez de prendre le dessus avant d'attaquer. Gardez toujours le soleil derrière vous.

Continuez toujours avec une attaque que vous avez commencée.

N'ouvrez le feu qu'à courte distance, et seulement lorsque l'adversaire est directement dans votre ligne de mire.

Essayez toujours de garder un œil sur votre adversaire et ne vous laissez jamais tromper par des ruses.

Dans tout type d'attaque, il est essentiel d'attaquer votre adversaire par derrière.

Si votre adversaire plonge sur vous, n'essayez pas de contourner son attaque, mais volez à sa rencontre.

Lorsque vous franchissez les lignes ennemies, souvenez-vous toujours de votre propre ligne de retraite.

En principe, il vaut mieux attaquer en groupe de quatre ou six. Si les combats se décomposent en combats singuliers, faites attention à ce que plusieurs camarades ne s'attaquent pas à un seul adversaire.

L'une des actions de combat les plus notables de la guerre a été "Avril sanglant", lors de la bataille d'Arras. Le RFC britannique a perdu 245 avions, avec 211 aviateurs morts ou disparus et 108 devenant prisonniers de guerre. Le RFC a perdu environ un quart de ses effectifs. La durée de vie moyenne d'un aviateur de remplacement était de 11 jours. Les Allemands n'ont perdu que 66 avions… un ratio de tués de près de 4-1. Malgré cela, le RFC a pu fournir à l'infanterie un excellent renseignement. Ce fut le plus grand pourcentage de pertes pour les Britanniques de toute la guerre.

Les pilotes de chasse qui ont obtenu 5 kills étaient appelés « as ». Seulement 5 % environ des pilotes ont atteint ce statut.

Ils étaient considérés comme des « chevaliers de l'air ». Ils étaient très romancés et adorés. On croyait qu'ils incarnaient la chevalerie et la noblesse.

Certains des as les plus connus étaient Edward Mannock et Alfred Ball (britannique), Billy Bishop (canadien), Rene Fonck (français), Eddie Rickenbacker (américain), Hermann Goering, Ernst Udet et Manfred von Richthofen (allemand). Richthofen a tué 80 personnes (le plus grand nombre pendant la guerre) et s'appelait le «baron rouge».

Richthofen était le chef d'un escadron de chasse appelé le « Cirque volant » qui se déplaçait de bataille en bataille selon les besoins.

En avril 1918, Richthofen a été abattu, soit par un pilote canadien, soit par des troupes au sol autrichiennes qui tiraient sur des avions. Il n'avait que 26 ans. Les pilotes australiens ont organisé des funérailles avec tous les honneurs militaires pour Richthofen a eu lieu par Canadian

Le bombardement a été lancé pendant la Première Guerre mondiale. Au début de la guerre, les bombardiers larguaient principalement des grenades.

Au fur et à mesure que la guerre progressait, cependant, la taille des bombes augmentait de plus en plus.

Les bombardements ont été utilisés à la fois sur des cibles militaires et civiles. Les Allemands ont largué des bombes sur des villes belges et françaises, dont Paris.

Les zeppelins (dirigeables remplis d'hydrogène) ont également été utilisés pour bombarder, principalement sur des cibles britanniques, à partir de 1915. À la fin de la guerre, ils pouvaient atteindre une altitude de 27 000 pieds. (Remarque : les Britanniques utilisaient des dirigeables et des ballons cerfs-volants, mais uniquement pour l'observation)

Les Allemands n'avaient que 11 zeppelins au début de la guerre. Mais ils ont utilisé 123 zeppelins tout au long de la guerre. Environ 80 ont été abattus ou se sont effondrés d'eux-mêmes.

Les zeppelins ont mené plus de 50 raids sur la Grande-Bretagne. Ils ont causé beaucoup de terreur et d'indignation.

Les raids de zeppelins ont commencé à être progressivement supprimés en 1916, lorsque les zeppelins ont été remplacés par des bombardiers à longue portée. Le développement des balles incendiaires a facilité la destruction des zeppelins.

En 1917 et 1918, les Allemands bombardèrent à plusieurs reprises Londres (avec des avions). Environ 1400 civils britanniques ont été tués dans ces bombardements.

Les avions britanniques ont riposté, bombardant d'abord des bases de zeppelin et des usines d'armes chimiques, puis bombardant à longue distance les villes allemandes.

Les bombardements stratégiques ont été largement inefficaces. De ce fait, par Verdun, les missions de bombardement à longue portée sont progressivement abandonnées au profit d'opérations sur le front.

Au début des années 1910, les avions décollaient et atterrissaient pour la première fois à partir de navires stationnaires. C'étaient des avions et des navires américains

En 1912, un avion britannique décolle pour la première fois d'un navire en mouvement. Cinq ans plus tard, le commandant britannique Edwin Dunning débarquait pour la première fois sur un navire en mouvement.

La première frappe aérienne lancée par un porte-avions a été le raid de Tondern en juillet 1918. Sept Sopwith Camel lancés depuis le cuirassé converti HMS Furious ont endommagé la base aérienne allemande de Tondern, en Allemagne et détruit deux dirigeables zeppelin.

En 1918, le HMS Argus est devenu le premier porte-avions au monde capable de lancer et de récupérer des avions de la marine.


Pilotes de chasse de la Première Guerre mondiale

Il est difficile de ne pas avoir un certain respect pour les pilotes de chasse de la Première Guerre mondiale. Ceux qui passent par le combat deviennent des hommes - vieux et sages avant l'heure. Beaucoup de guerriers seniors avaient souvent 21, 22, 23 ou 24 ans, pas trop loin de ce qu'auraient été leurs années de collège.

Tant de ces braves aviateurs sont morts, figés dans le temps, immortalisés dans certains cas, complètement oubliés avec une pierre tombale non visitée dans d'autres. Ou pire, ils finissent par ne plus jamais être retrouvés soit enterrés dans des couches de terre battues à maintes reprises par la dévastation des obus d'artillerie ou regroupés dans des fosses communes, et jamais correctement identifiés car ils ne pouvaient pas l'être car ils étaient trop décomposés lorsque leurs corps ont été trouvés, comme cela est arrivé à des centaines de milliers de combattants sur le front occidental.

Il est difficile de croire que ces hommes prenaient l'air. Ils se trouvaient dans des véhicules motorisés faits de fines lamelles de bois, de toile de lin et de fil de fer. À un moment donné, la durée moyenne des décès pour un vol normal sans combat était d'un décès pour 65 heures de vol.

Ils n'avaient pas de parachutes non plus. Les parachutistes étaient considérés comme des lâches par les pilotes et leurs supérieurs. Les parachutes ne furent délivrés aux pilotes américains qu'en 1919, l'année suivant la fin de la guerre. Après tout, l'idée était que les parachutes ne feraient qu'encourager les pilotes à sauter d'avions en feu ou gravement endommagés plutôt que d'essayer de remettre les avions au sol. Ce n'est que plus tard dans la guerre que les pouvoirs en place ont compris qu'il était plus difficile de trouver de bons pilotes que des avions. Les plus expérimentés étaient encore plus difficiles. Les avions eux-mêmes étaient beaucoup, beaucoup plus faciles à remplacer.

Les pilotes de chasse de la Première Guerre mondiale avaient une espérance de vie typique de plusieurs semaines lorsqu'ils volaient au combat. Plusieurs semaines. Pas grand chose du tout. En termes d'heures de vol, un pilote de combat pouvait compter sur 40 à 60 heures avant d'être tué, du moins au début de la guerre. En effet, sur les sept pilotes originaux de l'Escadrille Lafayette, un seul est sorti de la guerre ni tué ni blessé. Qu'est-ce qui a pu motiver ces hommes à s'engager et à faire pression pour être inclus dans les forces aériennes alors qu'ils le savaient déjà ? Connaissaient-ils quelqu'un qui déjouait les pronostics ?

Mais ces hommes - les pilotes verts aussi bien que les grands as, les victimes et les survivants - étaient, à quelques exceptions près, des hommes assez souvent très jeunes en années civiles. Et le bilan sur leur corps et leur esprit était incroyable.

L'un des survivants comprend le grand Roland Garros - cascadeur d'avant-guerre, le premier homme à faire une boucle et l'inventeur de l'avion de chasse a vécu assez longtemps pour abattre une poignée d'avions allemands, être capturé pendant près de trois ans, vole à nouveau pour être abattu en octobre 1918, un mois avant la fin de la guerre. Il avait 29 ou 30 ans.

Le célèbre avion Spad "Vieux Charles" de Georges Guynemer est aujourd'hui exposé au Musée de l'Air du Bourget. Guynemer, légende en France avec 53 victoires à son actif, n'avait que 22 ans lorsqu'il fut abattu et tué le 11 septembre 1917. Les Allemands retrouvèrent son corps plus tard, toujours dans le siège de son Spad, avec « une limace dans le le crâne." Il avait déjà écrasé au moins trois autres appareils. Son avion et son corps ont ensuite été réduits en miettes et perdus à jamais. La légende française était que Guynemer a simplement volé dans les nuages, pour ne jamais revenir.

Le vainqueur de la Légion d'honneur, Charles Nungesser, avait 25 ans lorsqu'il a été attiré dans un piège et a failli être tué. Au lieu de cela, il a réussi à abattre deux des avions allemands avant que le reste ne s'envole, consterné par l'échec de leur piège. Il a survécu à la guerre en tant que troisième as français le mieux classé derrière René Fonck et Georges Guynemer. Nungesser a tué 45, mais en échange a reçu 17 blessures et blessures, s'est écrasé deux avions. Il s'est cassé les deux jambes et une mâchoire dans le processus et vers la fin de la guerre, il marchait avec deux cannes ou devait être transporté vers et depuis son avion même s'il volait toujours au combat.

L'Allemand Werner Voss n'avait que 20 ans lorsqu'il a été abattu et tué par Arthur Rhys-Davids. À l'époque, Voss combattait à lui seul sept SE-5 britanniques. Son décompte s'élevait à 48 victoires et il était le quatrième as allemand le mieux classé.

En tête de liste se trouvait le célèbre baron rouge - Manfred von Richthofen - 80 morts et considéré par beaucoup comme le plus grand pilote de la Première Guerre mondiale - était pratiquement un vieil homme à 25 ans lorsqu'il a été tué le lendemain de sa 80e victoire. Sa 80e victoire ne s'est pas soldée par une mise à mort littérale. Au lieu de cela, Richthofen a galamment fait un signe amical à l'aviateur abattu lorsqu'il a plongé pour vérifier son adversaire avant de s'envoler. Richthofen et Werner Voss ont tous deux été abattus dans le célèbre triplan Fokker Dr.1. Richthofen avait déjà été forcé de descendre après avoir été suffisamment gravement blessé pour avoir une blessure de dix centimètres au crâne. Cette blessure l'a tenu absent du front pendant les six semaines suivantes.

Eugene Bullard de Columbus, Géorgie, a été le premier pilote afro-américain de l'histoire. Il est devenu pilote en France et a volé pour la France en 1916 après avoir d'abord servi comme fantassin dans l'armée française. Il combat à Verdun et ailleurs et se blesse au passage. Bien qu'il ne soit pas aussi célèbre que les Tuskegee Airmen ou Benjamin Davis Sr., il a d'abord été un véritable pionnier et un héros méconnu aux États-Unis, mais il a toujours été un héros en France.

A la tête de l'Escadrille Lafayette et plus tard à la tête du 1er Groupe de Poursuite se trouvait Raoul Lufbery, un Américain d'origine française. Lufbery, avec 16 victoires à son actif, qui a sauté à la mort de son avion alors qu'il brûlait déjà sur le point de s'écraser. Il a sauté à environ 1 000 mètres (3 300) pieds, est tombé dans un petit jardin et, selon la vieille dame dans le jardin de laquelle il est tombé, s'est relevé puis est retombé mort.


America's Last Fighter Pilot Ace : Abattre deux MIG en 89 secondes

"Quiconque n'a pas peur est un idiot. C'est juste que vous devez faire fonctionner la peur pour vous. L'enfer quand quelqu'un m'a tiré dessus, ça m'a rendu plus fou que l'enfer, et tout ce que je voulais faire était de riposter." --Brigadier-général Robin Olds, USAF (1922-2007)

Quand j'ai demandé à mon ami pilote de chasse quel pilote de chasse je devais interviewer pour ma prochaine chronique "American Hero Stories", il n'a pas hésité un instant. "Steve Ritchie," dit-il comme si j'étais un ignorant. Steve Ritchie était "Le dernier as". (As du Vol)

C'est ainsi que j'en suis venu à suivre le brigadier général (à la retraite) Steve Ritchie à travers notre pays, alors que lui et sa femme, Mariana, ont déménagé de Cocoa Beach, en Floride, à Bellevue, dans l'État de Washington. C'était leur 33e coup, m'a-t-il dit. En fin de compte, j'ai dû attendre que leur odyssée soit terminée et qu'ils aient au moins une partie de leurs affaires dans des cartons.

Après 10 ans de service actif dans la Force aérienne et 25 autres de service de réserve, le général est à l'aise avec son horaire chargé de conférences et sa famille. Au Vietnam, ses 339 missions, 800 heures de combat, totalisant plus de 4 000 heures dans les airs, lui ont valu de recevoir presque toutes les récompenses offertes par l'Air Force. (Afin que nous puissions tous vraiment comprendre à quoi servent et signifient ces récompenses, j'ai pensé que nous devrions en examiner quelques-unes. Laissez-moi vous montrer maintenant, quel genre de médailles un véritable « héros de guerre » reçoit.)

Air Force Cross (la plus haute distinction de l'USAF et la deuxième plus haute distinction américaine après la Congressional Medal of Honor)

La personnalité du pilote de chasse peut être agaçante, je sais. Ce sont généralement des égoïstes Alpha de Type A, extrêmement confiants, extrêmement compétitifs. En même temps, ce sont de grands apprenants, très curieux du fonctionnement des choses et ultra-sensibles envers les autres. Ils sont aussi drôles comme l'enfer, racontant les meilleures blagues. Contrairement à la plupart des pilotes de chasse, et encore moins aux As, Ritchie est effacé et humble à mesure qu'ils viennent. Quand je lui ai demandé s'il avait gagné l'Étoile de bronze, il m'a simplement répondu : « Eh bien, je ne sais pas.

Voici donc Steve Ritchie, l'homme qui a remporté tous ces prix en volant vaillamment au Vietnam.

Voici à quoi il ressemblait en 1972, à l'époque où il remportait le titre d'"As".


Le capitaine Steve Ritchie (devant à droite) et le capitaine Charles "Chuck" DeBellevue se présentent au travail le 28/08/72 le jour où Ritchie a obtenu son cinquième titre MIG et Ace


L'autre côté de ce signe
Crédit photo : Allen L. Tucker

Maintenant, la définition d'un "As" est quelque chose qui peut varier. Mais pas aux pilotes de chasse comme Ritchie. C'est à peu près réglé à un minimum de cinq avions de combat abattus en temps de guerre, mais là où il y a un fort désaccord, c'est sur qui a droit porter cette désignation. Selon Wikipedia, il y avait cinq As du Vietnam. Ils font cependant une distinction entre les véritables as pilotes et les "as non pilotes". La majorité des chasseurs à réaction de l'ère vietnamienne étaient des biplaces et l'officier de siège arrière ("GIB", gars à l'arrière) était traditionnellement le navigateur et l'officier des armes. Il ne reste donc que deux As pilotes de cette guerre, pilotes d'avion et tireurs d'armes à l'avant : le premier As du Vietnam, Randy "Duke" Cunningham de la Marine et le général Ritchie, le dernier As du Vietnam.

Pilotant son fidèle F-4D Phantom de McDonnell Douglas, Ritchie était un fléau du ciel vietnamien.


Le légendaire F-4 de Ritchie occupe une place d'honneur à l'US Air Force Academy à Colorado Springs, CO


Ritchie's #463 avec parachute de freinage ouvert


Phantom F-4D survolant le Vietnam

Caractéristiques générales
Équipage : 2
Longueur : 63 pi 0 po (19,2 m)
Envergure : 38 pi 4,5 po (11,7 m)
Hauteur : 16 pi 6 po (5,0 m)
Superficie de l'aile : 530,0 pi² (49,2 m²)
Profil aérodynamique : racine NACA 0006.4-64, pointe NACA 0003-64
Poids à vide : 30 328 lb (13 757 kg)
Poids en charge : 41 500 lb (18 825 kg)
Max. masse au décollage : 61 795 lb (28 030 kg)
Groupe motopropulseur : 2 × turboréacteurs à compresseur axial General Electric J79-GE-17A, 11 905 lbf de poussée sèche (52,9 kN), 17 845 lbf en postcombustion (79,4 kN) chacun
Coefficient de traînée sans portance : 0,0224
Surface de traînée : 11,87 pi² (1,10 m²)
Rapport d'aspect : 2,77
Capacité de carburant : 1 994 gal US (7 549 L) interne, 3 335 US gal (12 627 L) avec trois réservoirs externes (370 US gal (1 420 L) réservoirs sur les points d'emport extérieurs de l'aile et un 600 ou 610 US gal (2 310 ou 2 345 L) ) réservoir pour la station centrale).
Masse maximale à l'atterrissage : 36 831 lb (16 706 kg)

Performance
Vitesse maximale : Mach 2,23 (1 472 mph, 2 370 km/h) à 40 000 pieds (12 190 m)
Vitesse de croisière : 506 nœuds (585 mph, 940 km/h)
Rayon de combat : 367 nmi (422 mi, 680 km)
Portée du ferry : 1 403 nmi (1 615 mi, 2 600 km) avec 3 réservoirs de carburant externes
Plafond de service : 60 000 pi (18 300 m)
Taux de montée : 41 300 ft/min (210 m/s)
Charge alaire : 78 lb/pi² (383 kg/m²)
Levage pour traîner : 8,58
Poussée/poids : 0,86 au poids chargé, 0,58 à la MTOW
Roulement au décollage : 4 490 pieds (1 370 m) à 53 814 lb (24 410 kg)
Rouleau d'atterrissage : 3 680 pi (1 120 m) à 36 831 lb (16 706 kg)
Source : Wikipédia


Un F-4J "Showtime 100" armé de missiles AIM-9 Sidewinder et AIM-7 Sparrow


Ces pilotes ont un grand sens de l'humour

Lorsque le général et moi avons commencé à discuter des innombrables histoires de guerre que je l'aiderais à raconter ici, il a dit : « Avez-vous entendu l'histoire de Roger Locher ? J'ai demandé : « Combien de fois cette histoire a-t-elle été racontée par vous ou par d'autres ? Le général a répondu: "Environ 5 000 fois, c'est l'histoire la plus excitante."

Non, non merci, pensai-je. Je ne peux pas raconter une histoire qui a encore été racontée 5 000 fois. « Qu'en est-il de la seconde histoire la plus excitante? Qu'est-ce que ce serait?" J'ai demandé. "Eh bien, ce serait le temps où j'ai abattu deux MIG en 89 secondes." Maintenant, il avait abattu cinq MIG-21 pendant toute la guerre du Vietnam et il avait une histoire où il a abattu deux MIG en moins d'une minute et demie ? « Oui monsieur, ça fera très bien l'affaire, merci. »

Avant d'entrer dans les événements légendaires du 8 juillet 1972, permettez-moi de vous donner une idée de « l'histoire de Roger Locher ». Ou, en fait, laissez-moi laisser le général Ritchie vous raconter l'histoire sur cette vidéo YouTube, "Le sauvetage de Roger Locher" qui compte plus d'un million de vues :

Le 8 juillet 1972, alors le capitaine Steve Ritchie avait déjà deux tués confirmés de MIG-21 (5/10/72 et 5/31/72), il était donc déjà à 40% du chemin vers son "Ace-ship" de cinq tués confirmés. À la fin de cette journée, il y serait à 80 %.

"Tout s'est réuni ce jour-là. Le 8 juillet 1972", a commencé Ritchie. "Tout ce pour quoi j'ai travaillé, entraîné et combattu, s'est magnifiquement réuni. J'ai eu beaucoup de chance ce jour-là."

Ritchie explique pourquoi il pense que c'est juste de la chance. "Les missiles Sparrow ont un taux de PK (probabilité de destruction) de 11%. Cela signifie que l'utilisation de ces missiles à ce moment-là ne frapperait un avion ennemi que 11 fois sur 100."

La vie d'un pilote de chasse au combat n'est pas votre emploi du temps habituel, du moins pas pour une personne normale. Voici l'emploi du temps du général ce jour-là, le samedi 8 juillet 1972 : « Ce jour-là, comme tous les autres jours, nous nous sommes levés vers 03h30 (3h30), réveillons-nous et allons au réfectoire. Puis vers 05h00 nous étions dans notre briefing du matin. Nous avons eu trois briefings du matin, d'abord le briefing principal suivi du briefing de l'escadron et enfin, le briefing de vol, dans cet ordre. Après cette préparation intense, nous avons décollé vers 8 heures du matin. À quelle heure vous couchiez-vous habituellement ? "Nous avons essayé de nous endormir à 21h00 (21h00)." Il n'y avait donc pas eu de pilote de chasse buvant, faisant la fête ou chantant "You've Lost That Loving Feeling" aux dames le vendredi soir précédent. "Je ne voulais pas du tout boire avant de voler, c'était tout au long de ma carrière", a averti Ritchie sévèrement. Après tout, sa vie et celle de ses compatriotes étaient en jeu.

"Nous avions eu une période de mauvais temps et je n'avais pas pris l'avion depuis plus d'une semaine", m'a dit Ritchie. "J'aime voler tous les jours. Si je pars trop longtemps, je ne me sens pas alerte. J'avais l'habitude de voler 12 jours d'affilée, puis de prendre un jour de congé, à la fois. J'avais donc hâte de retourner dans le air." Ce jour-là, malgré le temps libre, Ritchie était vif.

"Maintenant, nous avons décollé en quatre vols de quatre avions. Et il y avait un groupe de tête de quatre appelé le vol" d'entrée " et le dernier vol était le vol " de sortie ". J'avais l'habitude d'être le premier vol d'entrée, le " vol " " parce que j'avais tellement d'expérience que le chef de vol avait tué MIG et aimait être là où se passait l'action, donc j'étais très contrarié d'être dans le dernier vol. Les planificateurs l'ont arrangé toute la nuit précédente et ils étaient mes amis, donc J'étais énervé que les planificateurs me mettent à la queue de Charlie." Ritchie pensait clairement que ce serait une journée ho-hum au bureau comme dernier détail de nettoyage du vol, l'heure de la sieste. Il n'aurait pas pu avoir plus tort.

Au début de la mission, Ritchie et DeBellevue ont pris l'air et ont immédiatement rencontré un pétrolier pour compléter, car le processus de taxi et de décollage consomme beaucoup de carburéacteur. "Nous nous sommes dirigés vers l'entrée (vers Hanoï) sur un itinéraire de patrouille."

« Environ 30 à 40 minutes après le début du vol, nous avons reçu l'appel radio de 'Disco' (l'indicatif d'appel de l'avion radar aéroporté américain RC-121 qui a volé pour soutenir les chasseurs) qu'un avion américain en partance avait été touché par un MIG' missile et fuyait du carburant et de l'hydraulique. C'est une très mauvaise chose pour un pilote. Il s'était détaché de son vol et a dû paniquer parce que vous restez toujours avec vos compagnons de vol, quoi qu'il arrive. Il était tout seul et avait été touché et c'est à ce moment-là que les MIG vous poursuivent et vous abattent. Sachant qu'il était un canard assis, je me suis immédiatement tourné vers le nord pour l'aider. "

"Très rapidement, j'ai ensuite reçu une autre alerte de 'Disco' indiquant qu'il y avait deux 'Blue Bandits' (MIG-21) près de notre pilote en difficulté à environ 30 miles au sud-ouest de Hanoi."

Ritchie se souvient de ce matin : « J'ai récupéré les deux MIG vers 10 heures et ils suivaient notre homme, se préparant à l'abattre. Le MIG de tête et moi sommes passés à environ 300 mètres l'un de l'autre. Je pouvais voir le pilote dans le cockpit. Il portait un casque en cuir, je crois.


"First Pass" de Lou Drendel qui documente magnifiquement le moment où Ritchie passe le MIG de tête le 8/7/72

"Il s'agissait d'un combat aérien à basse altitude entre deux MIG et nos quatre F-4. Habituellement, les MIG peuvent être trouvés entre 15 et 20 000 pieds, mais nous avions des informations et nous avons été informés qu'ils changeaient maintenant de stratégie et descendaient plus bas."

"Nous avions également appris que les MIG aimaient tendre un piège en obligeant nos pilotes à s'engager lors du premier passage du MIG et si vous vous retournez pour obtenir le premier MIG, le deuxième MIG est juste derrière vous et vous abat. Ils ne l'ont pas fait. se soucier du premier MIG et sacrifierions en fait celui-ci pour vous avoir. Nous (l'USAF) n'avons jamais fait cela. Alors j'ai laissé passer le premier MIG et j'ai engagé le second que je savais arriver. "

"J'ai pu manœuvrer derrière le MIG n°2 et lui tirer deux missiles Sparrow. Le premier missile l'a frappé au centre de son fuselage, brisant le MIG en deux morceaux et créant une énorme boule de feu. Il y avait des débris partout. Le second Sparrow l'a aussi frappé en traversant la boule de feu et les débris. J'ai dû prendre des mesures d'évitement sévères pour éviter de voler dans les débris et je suis monté à gauche en une fraction de seconde. C'était 47 secondes après le début du combat aérien, donc c'est arrivé très, très rapidement."

Maintenant, il y avait une petite affaire de MIG #1. "J'ai appelé le MIG ce jour-là le" MIG brillant " parce que la plupart d'entre eux étaient une sorte de gris métallisé mais celui-là brillait. À ce moment-là, le combat aérien se déroulait dans un gigantesque cercle tournant et le MIG #1 suivait mon numéro quatre , un jeune garçon nommé Tommy. C'était sa première mission. Il a dit par radio qu'il avait un MIG sur sa queue et quand je l'ai repéré, il y avait le MIG #2 qui se rapprochait de lui. J'ai traversé le cercle pour arriver à Tommy plus rapidement et juste voulait retirer le MIG de sa queue, alors j'ai tiré un autre missile sur le MIG, en essayant de lui faire éteindre le gamin. Eh bien, le missile a également touché le MIG #2 au point mort. "

Ritchie avait transmis par radio "Splash One" et "Splash Two" (les signaux radio pour les MIG abattus) en 89 secondes, quelque chose qui n'avait jamais été fait auparavant. "Mes deux meurtres au MIG ce jour-là ont été immédiatement confirmés par des sources radar et des renseignements sur le terrain."

"Il n'y a pas eu de tours de victoire cependant", a déclaré le général, "nous venions de recevoir des alertes radio indiquant que deux autres MIG avaient été dirigés vers nous. Nous serions restés et les avons eu aussi, mais il nous restait environ trois minutes de carburant pour temps de vol. J'ai donc décidé de nous sortir de là rapidement.

Ce jour-là, Ritchie a fait exploser deux MIG-21 avec trois missiles atteignant leur cible. "Lors du deuxième assassinat, j'essayais juste de le faire se retourner, afin que je puisse utiliser mes armes sur lui. Les chances de tirer trois missiles parfaits sont incalculables."

Avez-vous vu les pilotes du MIG s'éjecter ? "Oh non, ces missiles Sparrow mesurent 12 pieds de long et environ 500 livres avec une ogive de 30 livres. Ils se déplacent à 1200 miles par heure au-dessus de la vitesse de lancement (environ 1600 mph), donc il ne reste plus rien d'un avion qui est touché par un ."


Un MIG-21 mord la poussière. Si Ritchie avait touché celui-ci, il ne resterait pas autant d'avion.

Y a-t-il eu beaucoup de célébrations à son retour à la base ? "Oh oui, il y avait une grande fête au club des officiers ce soir-là. C'était super." Vous en avez repoussé quelques-uns ? J'ai demandé. "Certainement, je l'ai fait. Et, je n'ai pas pris l'avion le lendemain non plus," dit affectueusement le général.
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"Quand je suis revenu pour la première fois au Vietnam pour ma deuxième tournée", (il s'est porté volontaire) Ritchie se souvient, "j'avais été instructeur à la FWS (l'USAF Fighter Weapons School, l'équivalent de l'Air Force du 'Top Gun' de la Marine). Mon commandant m'a demandé quelle était ma philosophie en matière d'armes et il lui a dit. Le numéro un était les armes à feu, les armes d'abord, si possible. Le numéro deux était nos missiles à tête chercheuse. Et le numéro trois était nos missiles guidés par radar. était, ce grand expert avec toutes ces connaissances, disant à mon commandant comment cela devrait être et bien sûr, j'ai fini par abattre les cinq MIG avec mes missiles radar. » À cela, Ritchie et moi avons ri de bon cœur.


Le numéro de queue du F-4D de Ritchie 67-463 se trouve sur le tarmac d'Udorn RTAFB, Thaïlande
Crédit photo : Allen L. Tucker

Quand j'ai suggéré qu'Udorn RTAFB (Royal Thai Air Force Base) ne ressemblait pas à cet endroit terrible pour être basé, Ritchie a rapidement accepté: "Non, ce n'était pas le cas et les Thaïlandais sont si géniaux. à Udorn, je leur disais : "Je ne veux pas entendre tes râles et tes gémissements. J'ai passé un an à la base aérienne de Da Nang, donc je ne veux pas les entendre." Lorsque j'ai amené un F-4 à Da Nang pour la première fois, j'ai atterri dans une chaleur de 90 degrés avec 90 % d'humidité et dès que la verrière et mon casque ont été retirés, j'ai été touché par l'odeur la plus horrible du monde. Cela provenait des égouts à ciel ouvert qui traversaient la région. C'était la pire chose que j'aie jamais sentie et c'était ainsi tout le temps. "

"Il y avait plus de 1 400 As dans les guerres mondiales I et II 43 As en Corée et deux As au Vietnam", a déclaré Ritchie. Qu'est-ce qui explique la réduction spectaculaire des As jusqu'à aujourd'hui ? Pourquoi pas plus de kills ? Je lui ai demandé. "C'est la technologie. Nous avons des armes à distance et toutes sortes d'équipements qui rendent nos avions les plus efficaces et les plus meurtriers de beaucoup plus loin. De plus, il n'y a plus autant d'avions dans le ciel pour le combat. Il y en avait des centaines. d'avions dans le ciel pendant les combats des deux premières guerres mondiales, puis en Corée c'était des dizaines et au Vietnam c'était beaucoup moins."

Pour prouver son point de vue, le général m'a parlé du 10 mai 1972, lorsque son escadron et plus de 100 avions de l'armée de l'air et de la marine américaines se sont affrontés dans un ciel chargé contre au moins 16 MIG-21. Les Américains en ont éliminé 13 en quelques heures et le général a abattu son premier MIG ce jour-là. "Le ciel ne sera plus aussi encombré de chasseurs, principalement à cause de la technologie", m'a-t-il dit, "c'est pourquoi vous ne verrez probablement plus d'As d'Irak, d'Afghanistan ou de futurs engagements aériens." Ritchie souligne que ce combat aérien a été décrit dans le livre "Un jour dans une longue guerre". Cette bataille aérienne était une autre de ses histoires – des expériences, vraiment – ​​qui comprennent qui est vraiment Steve Richie.

Après le retour de Ritchie du Vietnam en 1972, il a quitté le service actif en 1974 pour briguer le siège du Congrès américain depuis sa Caroline du Nord natale. "J'ai couru sur la suggestion du sénateur Barry Goldwater, qui m'a dit qu'il pensait que je serais plus au service de l'armée et du pays en tant que membre du Congrès. "" Ritchie a perdu, apparemment à cause du scandale du Watergate et de la grave effect it had on Republican candidates, among a number of other reasons. That may have been the first time Ritchie lost at anything big in his life.


"A Hero's Welcome" Ritchie is met and welcomed right after his fifth MIG kill

The General did not rest. At various times in his post-Vietnam career, he was appointed by Ronald Reagan, director of the Office of Child Support Enforcement, reporting to the Secretary of Health and Human Services. Ritchie was later assigned to the Office of the Secretary of Defense. For six years he was special assistant to Joseph Coors at the Adolph Coors Brewing Company and later lectured extensively around the country for the Heritage Foundation. In 1999, Ritchie officially retired.

Hitting the road and speaking became the General's passion, Ritchie quickly found that he loved giving talks to all groups of people: community groups, business conferences and most of all, the military. He traveled exhaustively telling his stories of the military life, dogfights, shooting down MIGs and fighting Communism.


The General on the occasion of his last Air Force' career flight

But that wouldn't be his last flight by any stretch of the imagination.


Steve Ritchie flies the F-104 Starfighter at the Winston-Salem Air Show


The General's old friend takes one last flight, returning full circle back to the place Ritchie learned to fly, at the USAF Academy to rest in honor. Pike's Peak in the background greets her. "Isn't she a beauty?" Ritchie asked.

Then, in April 2010, General Ritchie received an interesting letter to say the least. In the course of writing this article, Ritchie kept saying to me, "Have you received the letter I sent yet?" and "You have to read the letter." Well, I began to think, enough with the letter already. But when I read the letter, I realized that it was one of the most important letters I'd ever read. And I cried.

This letter would have an indelible and momentous effect on the General and his life.

The writer wanted the General to come and speak at her daughter's school. "We don't have any money," Mariana told Ritchie, "we can't even pay your expenses."

Of course, the General did go out to Seattle to speak to Mariana's daughter's class. But something special was started with that school address to children . something much more chemical, romantic and enduring.

The letter's sender, Mariana Mickler is now Mrs. Ritchie.

The General and Mariana were married on March 4th, 2011 in the Nellis AFB Chapel on the same day that Ronald Reagan and his wife Nancy married 59 years earlier. Mariana's daughter, Jessica was the maid of honor while the General's son, Matt was best man.

The couple honeymooned at The Mission Inn in Riverside, California in the same suite Ronald Reagan and his new wife Nancy did in 1952, the "Reagan Suite" now. Who knew? No less than nine Presidents have been to the inn and that Richard and Pat Nixon were also married there. The next day, the General took his new bride to the Ronald Reagan Presidential Library for a surprise visit. You can see and feel the thread of mutual adoration between both the General and Mariana and them toward Ronald Reagan, whose memory they both revere.

I asked the General when he knew he was going to marry Mariana. He didn't hesitate for an instant, "As soon as I read the letter," he said firmly, sounding as if he was grinning. And when did you know Mariana? "The first time I was fully aware that Steve was the one was when I received his email at work that he was coming out to Seattle to speak to the class. His email said 'I will come. After that letter, I cannot say no. I will be there and I won't accept anything in return.' I broke out into tears right at work people were asking if I was OK. I knew right then that he was the one. That this was going to be the man that I marry."

As "The Letter" states so resolutely, Mariana unconditionally loved Reagan while growing up behind the Iron Curtain (of shame and despair). And it makes perfect sense that she did and does, because after all, it was Reagan who first had the guts, the steadfastness and caring human vision to state at the Berlin Wall, "Mr. Gorbachev, tear down this wall!"

And Reagan did it without Facebook, Twitter or the Internet. "Ronald Reagan was such an important figure to those living under Communism. You can't imagine how important and loved he was. He gave hope and spirit and shined a light on our darkness," Mrs. Ritchie said dramatically. It was readily apparent from the tone and thrust of her voice, that for her, Reagan was a life-saving character.

Mariana told me, "I grew up dreaming of an American fighter pilot who would take me away to America, not a knight on a white horse who would take me on his horse to a castle."


"A Dream Come True for the Little Girl Behind The Iron Curtain"

Growing up in Timișoara, Romania, Mariana spoke to me both sadly and angrily. "Timișoara is the second largest city in Romania and used to be called 'Little Vienna.' But the Communist government became so intrusive they bugged our rooms we had to watch everything we said. It was killing our spirit. My grandfather was a priest and both of my parents were strong anti-Communists. We were harassed all the time. When I asked my father why he, everybody did not fight back against the Communists, he told me, 'They would've killed us.' I said in return, 'OK, then they kill you. It's better than living this way.'" But Mariana would not have to live that way much longer.

Mariana landed at JFK airport in NYC on September 20, 1986. "As soon as I stepped off that plane and got well away from it, that was the first time in my life I felt safe. In all my years in America, I always felt I was an American born in Romania. I never felt like I was from there, from Romania."

"I love this country so much! I would do anything for this country! I'm just so proud that I'm an American now and part of this great, great country," she told me with tears in our eyes.

Though she has been assimilated into American society beautifully loves America more than some of those born here and even speaks with a bit of an American accent, this lady hasn't even begun to forget the Communists and their lethal regime. She never will.

The General and Mariana even have a favorite Reagan quote, his "Rendezvous with Destiny": "You and I have a rendezvous with destiny. We will preserve for our children this, the last best hope of man on earth, or we will sentence them to take the first step into a thousand years of darkness. If we fail, at least let our children and our children's children say of us we justified our brief moment here. We did all that could be done."


General Ritchie with Mariana in Aviano, Italy with his famed "Triple Nickel" 555th TFS for the 40th anniversary of his fifth MIG kill

General Ritchie travels regularly and extensively give talks, chats and speeches to every military base, community group, school, university, association and business group that invites him. He is indefatigable about his speaking.

And, Mariana accompanies him everywhere, at his side, speaking too. They make a powerful couple with a compelling message. As Ritchie told me, "I talk about fighting Communism in Vietnam and Mariana talks about growing up under that kind of tyranny in Romania." Mariana chimed in, "What I'm trying to do now is give Americans a view of the oppressed . what it's like to be dreaming of freedom . what it's like to be willing to die for just a little liberty, just a little freedom."

Then, General Ritchie gives me the perfect closing quote from him. "When you've lived through 339 combat missions, you're very humble. Especially, when so many died. My best friend died. There were ten of thousands, hundreds of thousands of people working on the ground and in the air. I was fortunate that I had five wins but that never would've happened without all those other people working so hard and risking their lives. My heart is filled with gratitude and so humble." It's seems rare to find a humble fighter pilot.

Well, that's my story about General Steve Ritchie, America's Last Ace. He's certifiably one of America's great heroes. And I hope this story lived up to the quote that began it. To me, Steve Ritchie's story certainly is one of "love and courage." For him, the courage came first and the love followed.

"And I have yet to find one single individual who has attained conspicuous success in bringing down enemy aeroplanes who can be said to be spoiled either by his successes or by the generous congratulations of his comrades. If he were capable of being spoiled he would not have had the character to have won continuous victories, for the smallest amount of vanity is fatal in aeroplane fighting. Self-distrust rather is the quality to which many a pilot owes his protracted existence." --Captain Edward V. 'Eddie' Rickenbacker, USAS (1890-1973)

"Each of us has to earn freedom anew in order to possess it. We do so not just for our own sake, but for the sake of our children, so that they may build a better future that will sustain over the world the responsibilities and blessings of freedom." --Margaret Thatcher (1925-2013)


History of the American Fighter Ace: Korean War

Little did the fighter Aces of 1945 realize that some of their number would be in the skies fighting for their lives as soon as 1950. Yet, when North Korea invaded South Korea in June of that year it was time for the pilots of America’s fighter outfits to saddle up again and head for combat.

One of the first to see action was WWII fighter ace James W. Little who shot down a Russian-built La-7 on June 27, 1950. James Jabara shot down his fifth MiG-15 on May 20, 1951 to become America’s first jet Ace. Jabara would return to Korea for a second tour of combat and finished up with a total of 15 victories.

The top-scoring Ace of the Korean War was a former WWII navigator by the name of Joseph McConnell with 16 kills. A number of old pro fighter aces from WWII were in action over Korea and many added to their scores and seven of them became aces in their second war. These “two-war” aces were George A. Davis, Jr., Francis S. Gabreski, Vermont Garrison, James Hagerstrom, Harrison Thyng and William T. Whisner.

The Navy had one Ace to come out of the Korean War – Guy P. Bordelon, who scored five victories flying at night in F4Us. Marine ace John F. Bolt, the only Marine to become an ace in two wars, became a jet ace in F-86s while attached to the 51st Fighter-Interceptor Wing. Three Air Force pilots and one Marine pilot became Aces in the Korean War by adding World War II victories to those scored in Korea to achieve a total of five.


History of the American Fighter Ace: Vietnam War

The long war in Vietnam presented little opportunity for air-to-air scoring by fighter pilots, much less making a large number of Aces. All fighter operations took place under numerous restrictions and the number of enemy fighters available for encounters was quite limited. This, too, was a new type of operation.

The majority of combats took place at ranges that would have been impossible in earlier wars and the pilot had to rely greatly on his “guy in the back”, or GIB, in the F-4 Phantom.

A number of Air Force pilots did score in the single seat F-105 and F-8s but none became Aces. An Air Force World War II Ace, Robin Olds nearly became an ace of Vietnam, but he had to settle for four confirmed victories. There were only two fighter pilot Aces to emerge from the conflict in Vietnam. The first was Navy F-4 pilot Randall H. “Duke” Cunningham who, with Bill Driscoll as his rear seat man, became an Ace on May 10, 1972. Steve Ritchie, also flying the Phantom, became the one and only Air Force pilot Ace when he scored his fifth victory on August 28, 1972 with his GIB, Charles De Bellevue.

These two Aces brought the roll of America’s air Aces from all wars up to 1,442. While their number is few, these men accounted for a large percentage of the enemy aircraft destroyed by all fighter pilots. For years there have been numerous studies conducted in an attempt to determine what makes a fighter Ace. Many attributes have been named, but to date there seems to be no positive determination as to just what traits or qualities add up to a fighter Ace profile. Three factors must be present, however—flying skill, aggressiveness, and, perhaps most important, an opportunity to engage the enemy.

Perhaps a large percentage of the fighter Aces over the years will fall under the classification mentioned by one old professional fighter pilot and Ace who, himself, holds the Medal of Honor. He stated, “Give me ten young fighter pilots and we’ll take them into combat. Out of the ten one of them is going to be a hunter and not the hunted. This is the pilot that is going to become a fighter Ace if the opportunity presents itself.” And there can be no denying the fighter Ace is a hunter.


Richard "Steve" Ritchie

By Stephen Sherman, Oct. 2002. Updated March 22, 2012.

T he only U.S. Air Force pilot ace of the Vietnam War, Capt. Steve Ritchie destroyed five MiG-21s during Operation Linebacker in 1972. Born June 25, 1942 in Reidsville, NC , he was a star quarterback in high school. At the U. S. Air Force Academy , he continued playing football, as starting halfback for the Falcons in 1962 and 1963.

Graduating from the Academy in 1964, Ritchie finished number one in his pilot training class.

After a stint at Flight Test Operations at Eglin AFB, Florida, he began flying the F-4 Phantom II, in preparation for his first tour in Southeast Asia.

Assigned to the 480th Tactical Fighter Squadron at Danang Air Base, South Vietnam in 1968, Ritchie flew the first "Fast FAC" mission in the F-4 forward air controller program and was instrumental in the spread and success of the program. Returning from Southeast Asia in 1969, he reported to the Air Force Fighter Weapons School at Nellis Air Force Base, Nevada, where at 26 years of age, he became one of the youngest instructors in the history of the school.

Ritchie volunteered for a second combat tour in January 1972 and was assigned to the 432nd Tactical Reconnaissance Wing at Udorn, Thailand. Flying an F-4D with the famed 555th ("Triple Nickel") Tactical Fighter Squadron he joined the ranks of the MiG killers when he downed a MiG-21 on 10 May, one of several Air Force aerial victories that day. He scored a second victory on 31 May, another MiG-21. A classic low-altitude dog fight on 8 July tied Robins Olds' five-year-old Southeast Asia record as two more MG-21s fell to his Sparrow missiles. Then, on 28 August, came the mission that propelled Steve Ritchie into the record books. Leading Buick Flight, four F-4D Phantoms performing Air MiG CAP ( Combat Air Patrol) north of Hanoi, it was Ritchie's job to protect the Strike Force coming in from the Southwest to hit the Thai-Nguyen steel plant.

May 10, 1972

This section written by Tom Cooper, Air Combat Information Group website

During the early morning of May 10th 1972 the US readied the first large air strikes against North Vietnam in what became Operation Linebacker II. These attacks caused several large clashes between US aircraft and North Vietnamese interceptors during the Vietnam War. The first strike on that day was launched by aircraft carriers USS Constellation, USS Coral Sea et USS Kitty Hawk against targets in Haiphong area at 08:00 AM. Hardly one hour later no less than 84 Phantoms and five F-105Gs of the USAF, supported by 20 KC-135 tankers and a SAR group of three helicopters, four A-1s and four Phantoms, closed on North Vietnam crossing northern Thailand and Laos. The vanguard of this attack force comprised eight F-4D Phantoms, armed for air-to-air combat, the Oyster and Balter flights, whose main task was to patrol areas around known North Vietnamese airfields and intercept any MiGs which would try to attack the main American formation. The whole operation was closely controlled by an EC-121 radar picket plane, which operated over Laos, and the cruiser USS Chicago, underway in the Gulf of Tonkin and operating under the call-sign Red Crown.

Already during the air refueling over Thailand the cutting edge of the initial fighter sweep had been blunted. Balter 2 had electrical problems, Balter 3 was unable to refuel both had to return to Udorn. Oyster 4, (flown by Lt. Feezel and Capt. Pettit) suffered a radar failure but its crew decided to continue the mission. Balter 1 and 4 joined up as an element and continued northeast, as did the four aircraft of Oyster flight. The fighter sweep had been devised by Major Bob Lodge, Oyster flight leader, an experienced air fighting tactician with two MiG kills to his credit. These two flights of Phantoms were to establish a barrier patrol northwest of Hanoi, Oyster flight at low altitude and Balter flight behind it at 22.000 feet in full view of the enemy. Any MiG moving against Balter flight would fly over the Oyster flight waiting in ambush.

The shadowboxing began at 09:42 AM, when North Vietnamese fighters flew into action. Two minutes later, two MiG-21s of 921 FR took off from Noi Bai, turning toward Tuyen Quang to decoy the Americans. At the same time four J-6s of the 1st Flight (#1 Nguyen Ngoc Tiep, #2 Nguyen Hong Son, #3 Pham Hung Son and #4 Nguyen Duc Tiem) of the 925 FR were scrambled as well. Unknown to either Red Crown or to crews of US fighters, two MiG-21s turned straight toward the Oyster flight, covered by four low flying J-6s.

Immediately Red Crown informed the Oyster flight: „Multiple bandits in your area. I hold a Bandit at three-four-zero at twenty-four. The closest bandit I hold is zero-two-two at sixteen." Running in at 15.000 feet the MiG-21s closed rapidly, joining with four J-6s in the process, and Balter flight edged toward Oyster to provide top cover. Lodge turned his flight to meet the MiGs nearly nose-on, jettisoning their external tanks and arming AIM-7 Sparrows (except Feezel, whose radar failed). The radars were locked on and at 13nm (24km) a warning light in the cockpit of Oyster 1 flashed, indicating that the hostile aircraft were within range. In Oyster 3 Chuck DeBellevue picked up a MiG IFF transmission on his Combat Tree equipment and informed his pilot that he had a positive hostile identification on the planes in front. Clipped instructions in Oyster 1 and 2 followed, as back-seaters locked on their radars and made the final switching for a head-on attack. The allowable steering error on the radar display began to contract and at 8nm (13km) Lodge launched his first Sparrow at the leading MiG element.

Trailing a plume of white smoke, it accelerated out in front and began tracking upwards at a shallow angle, but detonated when its motor burned out. With range now down to 6nm (10km) Major Lodge fired a second Sparrow which launched successfully and tracked upwards at a 20 degree angle. It left a contrail and then came the flash of the detonation. A few seconds later a MiG-21 fell out of sky, trailing fire and missing its left wing. Lt. John Markle in Oyster 2 also fired a pair of Sparrows and his second missile started tracking upwards and slightly to the right. As Markle watched, the big missile pulled lead and flew right into North Vietnamese plane, causing another yellow explosion.

As it seems, the second Sparrow fired by Major Lodge hit the MiG-21 wingman, while the second Sparrow destroyed the J-6 of Nguyen Hong Son, who ejected but later died of his injuries. At about this point, remaining two North Vietnamese flashed over the top of Oyster Flights 1 and 2, the leading MiG-21 narrowly missing collision with Oyster Leader. Major Lodge instinctively pulled hard up to the right in an oblique half loop which brought him right 200ft (60m) behind the MiG. Lodge was now too close for a missile attack, and his Phantom was not equipped with guns. But he eased off his turn and the enemy fighter’s range was opening. The combat was going well for Oyster flight when, suddenly, the tables were turned. Zooming up from below came the J-6s. While pilots of Oyster flight identified only four North Vietnamese fighters, while there were, in fact, six of them. After their #4 was shot down, other J-6s of the 1st Flight of the 925 FR reversed and Pham Hung Son, followed closely by Nguyen Duc Tiem curved behind Lodge’s F-4 as Markle, to the left of his leader and in no position to engage Vietnamese, shouted a warning: „OK, there’s a bandit. you got a bandit in your ten o’clock, Bob, level!"

Major Lodge thought that the MiG-21 in front of him had opened the range sufficiently for a close-in shot, and called: „Oyster One padlocked!" and fired a Sparrow. But, Pham Hung Son fired as well and the shells from his three 30mm guns bridged the gap between him and Lodge’s Phantom. The F-4 was hit and was losing speed, but initially its crew thought they had escaped with minor damage. Both the pilot and the RIO were disappointed at the sight of the lost AIM-7 and the MiG in front of them separating away. Pham Hung Son closed and fired again, and as more shells struck his aircraft, Lodge’s RIO, Captain Roger Locher, realized what happened. The right engine exploded and the Phantom began doing hard yaws to the right. Soon, all the hydraulics were lost.

As Locher prepared to leave the falling Phantom, Captain Steve Ritchie, flying as Oyster 3, had been chasing the remaining J-6 of Nguyen Duc Tiem which continued almost straight ahead. Lacking visual contact and action on radar information, Ritchie pulled up to the right in a 4 to 5G turn. Rolling out at 18.000ft (5.500m) he finally sighted his target almost 10.000 feet (5.500m) away to the left. He pulled to the inside of J-6s turn, locking on his radar as he went. From a range of 6.000ft (1.800m) Ritchie ripple-fired two Sparrows, both of them guided. The first passed close under the target without detonating, but the second scored a direct hit. From the rear seat of Oyster 03, Captain DeBellevue caught a glimpse of a dirty yellow parachute of Nguyen Duc Tiem as they passed the falling J-6.

Flying at 20.000 feet, two Phantoms of Balter flight arrived in time to see the final moments of the fight, as Lodge’s Phantom plunged to the earth like a meteor. Due to smoke nobody saw ejection of Captain Locher. Shaken by the sudden loss of their leader, the survivors of the Oyster flight sped away from the area. The first large clash of 10 May 1972 was over, but others were now to follow.”

Two MiGs

On July 8th, 1972, Captain Steve Ritchie of the 555th Tactical Fighter Squadron, led a flight of four F-4 Phantoms, call sign "Paula," over the skies of Vietnam. With his Radar Intercept Officer, Capt. Charles DeBellevue, he succeeded in shooting down two MIG-21's during an engagement that lasted only one minute and twenty-nine seconds. The following interview about that mission appeared on The History Channel, “Weapons at War: The Aces:”

“The 8th of July mission was the most intense, the most exciting mission that I ever flew. Everything worked. During that minute and 29 seconds I drew on all my life experiences. Every part of my training and education came together in that moment and it worked. Few people ever experience that moment where everything jells. It's a feeling that is hard to describe.

“When the mission began, one of the earlier MiG CAP flights had been hit by a MiG. He had broken formation and was headed out, bleeding fuel and hydraulics. He was announcing his position, heading, and altitude on the emergency frequency, a very bad idea, because the North Vietnamese monitored the emergency frequency and when they heard a cripple, leaving by himself, they sent MiGs after him. So we headed toward the fellow that was in trouble, when ‘Red Crown’ and ‘Disco’ [RC-121 radar control aircraft] called additional MiG activity. You can imagine the adrenalin was beginning to pump. I headed to low altitude, and got ‘Heads Up’ call, which meant that the MiGs had us in sight and they had been cleared to fire.

“I really began to look around at that point, because we didn't have them in sight. I rolled out on an easterly heading and stayed there about 8 seconds, when I got a call from ‘Disco’, 150 miles away orbiting over Laos, looking at the whole ring of its radar scope. I heard among the static: "Steve, 2 miles north of you." I made an immediate left turn from my east heading to the north, picked up a MiG-21 at 10 o’clock. Now, if I’d stayed on an easterly heading, the MiG would have been right in my rear quarter, and I probably wouldn’t be here to tell the story today.

“Pick it up at 10 o’clock, rolled left, dropped the external fuel tanks with full afterburner. We passed about 1,000 feet from each other. I could see the pilot in the cockpit. It was a bright, spit-polished superb MiG-21, with bright red stars. When I saw the lead MiG, the strong tendency was to immediately turn, to try to get an advantage. I knew there were two, because they had called ‘Two Blue Bandits.’ But I didn’t see #2. So, I waited, I rolled level, pushed the nose over and waited. Sure enough, #2 came along about 8,000 feet away. Immediately when he passe, I made a 135 degree turn, level, 90, 135, flaps, nose down sliding turn about 6.5 g.”

[This last sentence is confused, as it was a TV interview. He used his hands to explain his actions to the TV team, something very typical for fighter pilots. Ritchie meant to say: “I started a turn of 135 degrees, I leveled waiting for the MiG #2, I rolled 90 degrees, re-started the turn of 135 degrees, I engaged flaps and turned with my nose slightly down, etc.”]

“I couldn’t see what was happening back over there. About half of this turn, I began to roll out of the 135 degrees and as I rolled out of 135 degrees I began to look back, thinking that they’re going to be somewhere back around here [indicated a position at 4 o’clock] to my great surprise I saw a MiG up over here [indicated a position at 9 o’clock], in the opposite direction of where I would expect the MiG would be, because instead of turning to the left and going to this side of the circle [indicated a counter-clockwise turn], they turned to the right and went to this side of the circle [indicated a clockwise turn]. So, now I was in a position with my nose down, and the MiG was high, in a right turn. I was in a left turn, so even if I pulled my nose up, I would have had what is called a very hard angle off.”

[At this point Ritchie’s account was interrupted by a graphic and narrator's explanation, saying that Ritchie solved his problem performing a “Barrel-Roll”, and that this maneuver put him behind and below the MiG.]

“The target was high in the blue sky, good for a radar lock-on. The MiG saw us, turned down into us. I squeezed the trigger. The first missile went to the center of the fuselage of the MiG and the second missile went thru the fire ball. I felt a nice jump on the stick a piece of debris shaken up at the leading edge of the left wing.

“The lead MiG, the silver MiG, came all the way around the circle and the other three airplanes of our flight were in trail, and then the shiny MiG came on the position of #4, Tommy Feasel. I cut across the circle and achieved a similar position now on the lead MiG that I had on the wingman before, except the lead MiG was a lot better than the wingman. He saw us, forgot about Tommy Feasel, started a hard turn into us. We got a flat turning here, look like just maneuver the airplane.

“I put him in the gunsight, Chuck [Charles DeBelleuve, his RIO in this mission] told me that he had a lock that’s all I need to know. Missile came off the airplane. It looked like a Sidewinder, it began to snake and did not appear to guide, and I was telling it: ‘the target is over here!’ Suddenly, the missile appeared to do a 90 degree right turn, and it hit the MiG in the fuselage. The missile was pulling about 25 g and was accelerated about twelve hundred miles an hour when it hit, so you can imagine the explosion.”

Ritchie left active service in 1974 and had a distinguished career in the Air Force Reserve before retiring in 1999. With more than 3,000 flight hours, 800 combat hours, and decorations that include four Silver Stars and 10 Distinguished Flying Crosses , Ritchie is a role model and exemplar of what he would call his three Ds -- "duty, desire, and determination."

The second of two books on the Navy's Phantom II MiG killers of the Vietnam War, this book covers the numerous actions fought out over North Vietnam during the Linebacker I and II operations of 1972-73. No fewer than 17 MiGs were downed during this period, five of them by the Navy's only aces of the conflict, Lts Randy Cunningham and Willie Driscoll of VF-96. Drawing on primary sources such as surviving Phantom II aircrew and official navy documentation, the author has assembled the most precise appraisal of fighter operations involving US Navy Phantom II units and those elusive MiGs ever seen in print.


THE FIRST WORLD WAR (1914–1918)

In January 1929, Wop and Vic Horner wrote a dazzling page in Canadian aviation history. They flew an open cockpit Avro Avian for a two day trip with temperatures hovering around -30C, from Edmonton, Alberta, to Fort Vermillion, Alberta, in one of the first mercy flights of Canada&rsquos air age. Their goal: to deliver diphtheria vaccine to combat an outbreak of the deadly disease in Little Red River, about 100 kilometres from Fort Vermillion. The 1,000 kilometre flight became known across Canada as &ldquothe race against death&rdquo.

In 1932, Wop flew the aircraft that guided Royal Canadian Mounted Police officers in their hectic chase of Albert Johnson &mdash &ldquoThe Mad Trapper of Rat River&rdquo &mdash in the Yukon.

During the Second World War, Wop was general manager of No. 2 Air Observer School in Edmonton he also created the first para rescue unit, which later evolved into the Royal Canadian Air Force&rsquos modern search and rescue system. Wop was inducted into Canada&rsquos Aviation Hall of Fame in 1974.


AIR ACES OF THE FIRST WORLD WAR

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Building the U.S. Air Force: The Legacy of World War II Aces

One of my favorite conversations to have with visitors at our museum are those that draw connections across different time periods. It’s easy to forget that many of the same people involved in one era go on to have careers spanning into later periods. As we reflect on the 75th anniversary of the end of World War II this year, I wanted to highlight three World War II “ace” pilots (meaning they shot down five or more enemy aircraft) and how they went on to careers that helped to define and shape the future of the U.S. Air Force.

This is not an exhaustive list nor a “top three,” by any means, but rather three examples from among many dozens more that could be mentioned.

Major George Welch

George Welch poses with the XP-86, c. 1947.

On a warm Saturday night in Waikiki, Hawaii, 2nd Lt. George Welch attended a dinner and dance party that turned into an all-night poker game. As Sunday morning dawned and the victors gathered their winnings, the festive mood was shattered by the sound of gunfire. The date: December 7, 1941.

Welch, a recent addition to the 47th Pursuit Squadron, called the airstrip at Haleiwa to have two P-40B Warhawks ready to go. Welch and his friend 2nd Lt. Kenneth Taylor hopped into Taylor’s car and raced to the airfield as Japanese bullets rained down. The two airmen jumped into their airplanes and took off. After damaging two Aichi D3A Val dive bombers, Welch landed to fix a jammed gun and reload. He proceeded to shoot down another Val and a Mitsubishi A6M Zero. With four credited aerial victories, Welch had almost reached ace status before the U.S. had even declared war!

Lts. Ken Taylor (left) and George Welch (right), shortly after the Pearl Harbor attack.

Welch’s achievements did not end on that day of infamy. For a time, Welch held the title of “King of the New Guinea’s Skies,” flying P-39 Airacobras and P-38 Lightnings in the Pacific. After shooting down 16 enemy planes, a case of malaria took him off combat duty .

Welch’s post-war career was both vital to the early U.S. Air Force and tragic. In spring 1944, Welch resigned his commission and became a test pilot for North American Aviation. In October 1947, he was the first to fly the XP-86, the prototype for what became the F-86 Sabre, in which he reached 618 mph in level flight. Seven years later, in October 1954, Welch was test flying an early model of another new fighter, the F-100A Super Sabre. Pulling 7 Gs out of a dive at Mach 1.55 caused a catastrophic failure and the airplane began to disintegrate. Although Welch initially survived the crash, he died en route to a hospital.

The first Sabre prototype, XP-86, which Welch test piloted, c. 1947.

Welch, one of the first air-to-air victors of World War II, also helped usher in a new age of jet combat and supersonic fighters that came to define the U.S. Air Force.

Brigadier General Robin Olds

Maj. Robin Olds, 434th Fighter Squadron commander, in a P-51D.

“By the time I was five, I could name an airplane by the sound of its engine on takeoff or landing,” claimed ace pilot Brig. Gen. Robin Olds. He grew up steeped in air power, as the son of Maj. Gen. Robert Olds, who was a mentor to Gen. Curtis LeMay. Robin entered West Point in 1940 and then flew P-38 Lightnings with the 479th Fighter Group, arriving in Europe less than two weeks before D-Day. Olds made ace in only two engagements, the first on August 14, 1944, when he downed two Fw-190s, then on August 25, when he shot down three Bf 109s. That made him the last P-38 pilot in the 8th Air Force to make ace. His unit transitioned to P-51 Mustangs, in which Olds continued to tear apart German fighters, ultimately ending the war with 12 aerial victories.

Such a record would be notable on its own, but Olds is most famous for his achievements following World War ll. For several years, Olds rotated through various non-combat roles, including flying in a P-80 Shooting Star aerobatics demonstration team, flying Gloster Meteors in an exchange program with the RAF, and holding non-combat command positions in Washington, DC, before eventually getting orders to command the 8th Tactical Fighter Wing and join the Vietnam War in September 1966.

Immediately upon arriving to his new command, he got in a fistfight with two lieutenants at the officers’ club who—in the tradition of the Wing—tried to rip the patches off Olds’ flight suit. Instead of seeing this as a discipline problem, Olds thought it was a sign of healthy morale, saying, “These guys had spirit.” His first act was to show the Wing, nicknamed the “Wolf Pack,” that he was willing to learn and would be flying alongside his men, pushing them. “I’d give the guys in the briefing room the same goading speech, ‘I’m gonna be better than you!’” he recalled. “As soon as they stopped being pissed off, they got into the spirit of the challenge.”

Olds’ deputy commander of operations was a friend he had worked with previously at the 81st Tactical Fighter Wing: Col. Daniel “Chappie” James. Starting as an instructor for the Tuskegee Airmen, James later became the first African American four-star general. Together, the two were known by their joint nickname: “Blackman and Robin.”

Col. Robin Olds (right) with Col. Daniel James (left) in Thailand, c. 1966. James was deputy commander for operations and later vice wing commander of the 8th Tactical Fighter Wing. Together they were nicknamed “Blackman and Robin.”

By the end of the year, Olds was frustrated with the mounting losses to North Vietnamese MiG fighters and designed “Operation Bolo.” The plan revolved around taking the QRC-160 jamming pods typically carried by F-105 Thunderchiefs and instead placing them on F-4 Phantoms. North Vietnamese forces thought the electronic signature was indicative of vulnerable F-105s, but instead it was a trap. A swarm of Phantoms, including James and Olds, went after the surprised MiGs. While James chased one MiG into position for his wingman to shoot it down, Olds also contributed one victory to the total of seven destroyed MiG-21s, nearly half of North Vietnam’s MiG-21 inventory at that time.

Col. Robin Olds with his F-4C Phantom II, c. 1967.

Olds ended his time in Southeast Asia with four aerial victories, making him a triple ace with a career total of 16. He then spent time as the commandant of cadets at the Air Force Academy before retiring in 1973. Although he began his career as a World War II ace, Olds’ later career not only made important contributions to the American effort in the Vietnam War, but became culturally emblematic of the stereotypical fighter pilot in the process.

Colonel James Hagerstrom

On the morning of January 23, 1944, 1st Lt. James Hagerstrom, having only recently recovered from malaria, was leading a flight of P-40 Warhawks on a “maximum effort” bombing mission in the Pacific. Nearing their target of Boram, New Guinea, Hagerstrom saw 10 to 15 Mitsubishi A6M Zeros pouring down on a group of P-38s near him. His group dropped his tanks and dove into what became a massive dogfight. He and his wingman, 2nd Lt. John Bodak, each shot down Zeroes off the other’s tails, as Hagerstrom damaged more Japanese fighters in multiple head-on passes and shot down more that were chasing other P-38s. Hagerstrom expended all his ammunition in the fight, emerging with four victory credits (three Zeroes and one Kawasaki Ki-61 Hien) in addition to damaging others while saving the lives of two P-38 pilots. Combined with the two victories he earned the previous year, he was now an ace.

Lt. Col. James Hagerstrom with his F-86 Sabre in Osan, Korea, c. 1952.

Hagerstrom was discharged after the war and joined the Texas Air National Guard. When the Korean War began in 1950, he was recalled to active duty. Fitting the fighter pilot stereotype, Hagerstrom longed for air-to-air victories. Of the 40 American ace pilots in the Korean War, Hagerstrom was the only one flying in a fighter-bomber unit (the 67th Squadron) as opposed to a dedicated fighter-interceptor squadron. This was due to his reputation for dropping his bombs as fast as possible and heading straight for the North Korea-China border, known as “MiG Alley,” where enemy planes were more likely to be flying. Hagerstrom never missed an opportunity, whether it was by volunteering to fly on Christmas day (when he got his second MiG-15 kill), or when he flew on his last day in Korea. He was literally standing in his dress uniform waiting for his transport home to land when a friend told him a sensitive mission requiring four pilots had come up. Hagerstrom jumped in an F-86 immediately and shot down another MiG, bringing his total to 8.5 credits in Korea.

After Korea, Hagerstrom continued to make important contributions to the Air Force. He set up an evaluation program for the then-new AIM-9 Sidewinder missile, which has since become a mainstay of air combat. After various command and staff positions, Hagerstrom joined the Vietnam War in 1966. Working out of Udorn Royal Thai Air Force Base, he led a program to adapt the “Starlight Scope” for use on AC-47 gunships, giving them much better visibility for night operations. Hagerstrom spent his time in Southeast Asia helping to run interdiction efforts in Laos against the Ho Chi Minh Trail before his frustration with that conflict prompted him to resign in 1968.


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