Fumer était-il autorisé à bord des zeppelins remplis d'hydrogène ?

Fumer était-il autorisé à bord des zeppelins remplis d'hydrogène ?

La question est explicite : les passagers à bord de dirigeables rigides remplis d'hydrogène, comme le Hindenburg, étaient-ils autorisés à fumer ?


Il était permis de fumer sur le zeppelin rempli d'hydrogène, le Hindenburg, mais uniquement dans un fumoir pressurisé spécialement conçu.

le fumoir était séparé du reste de la section passagers par un sas à double porte.

Le fumoir était surveillé de près en tout temps par un membre du personnel du zeppelin, et un seul briquet électrique était fourni ; aucune allumette, briquet ou autre flamme nue n'était autorisé n'importe où sur le dirigeable


Historique opérationnel du LZ 127 Graf Zeppelin

LZ 127 Graf Zeppelin était un dirigeable rigide allemand transportant des passagers et rempli d'hydrogène qui a volé de 1928 à 1937. Il a été conçu et construit pour montrer que les voyages intercontinentaux en dirigeable étaient praticables. Son histoire opérationnelle comprenait plusieurs longs vols, tels qu'une mission d'exploration polaire, un tour du monde, des voyages au Moyen-Orient et dans les Amériques (exploitation de cinq ans de vols réguliers de passagers et de courrier de l'Allemagne au Brésil), et dernièrement étant utilisé comme véhicule de propagande pour le parti nazi au pouvoir. Le dirigeable a été retiré du service à la suite de la Hindenburg catastrophe.


23-26 août 1929

Le dirigeable rigide Graf Zeppelin, LZ 127, sous le commandement du Dr Hugo Eckener, a quitté la base aéronavale de Lakehurst, New Jersey, le 8 août 1929, se dirigeant vers l'est à travers l'océan Atlantique lors de la première circumnavigation aérienne par voie aérienne. Le vol était parrainé par l'éditeur William Randolph Hearst, qui avait placé plusieurs correspondants à bord.

Graf Zeppelin a été nommé en l'honneur de Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin, général et comte allemand, fondateur de la Zeppelin Airship Company. Le dirigeable était constitué d'une structure métallique légère recouverte d'une enveloppe en tissu. Il mesurait 776 pieds (236,6 mètres) de long. À l'intérieur se trouvaient 12 réservoirs de flottabilité remplis d'hydrogène, des réservoirs de carburant, des espaces de travail et des quartiers d'équipage.

Une gondole montée en dessous contenait le pont d'envol, un salon et une salle à manger et dix cabines de passagers. Le LZ-127 était piloté par un équipage de 36 personnes et pouvait transporter 24 passagers.

Le LZ-127 était propulsé par cinq moteurs Maybach VL-2 60° V-12 refroidis par eau et injectés de 33,251 litres (2 029,1 pouces cubes) produisant 570 chevaux à 1 600 tr/min chacun. Le carburant était soit de l'essence, soit gaz blau, un combustible gazeux semblable au propane. La vitesse maximale du zeppelin était de 80 miles par heure (128 kilomètres par heure).

Une salle à manger à bord Graf Zeppelin.

Après avoir fait le plein à la base aéronavale de Kasumigaura, Tokyo, Japon, Graf Zeppelin a commencé à l'est à travers l'océan Pacifique le 23 août, en route vers Los Angeles, en Californie. Cette étape a parcouru 5 998 milles (9 653 kilomètres) en 79 heures et 3 minutes. Il s'agissait du tout premier vol sans escale à travers l'océan Pacifique.

LZ 127 est arrivé à Mines Field (maintenant, LAX) à 01h50, le 26 août 1929. Il y avait environ 50 000 spectateurs.

Dirigeable Graf Zeppelin, D-LZ127, à Los Angeles, 1929. Un dirigeable Goodyear est à côté. (M.J. Ford)


Aujourd'hui, dans “l'histoire est bizarre”…

« considérons le fait que le Hindenburg avait un fumoir.

Oui ça Hindenburg. Le dirigeable rempli d'hydrogène le plus célèbre pour avoir pris feu et tué trois douzaines de personnes. Les Hindenburg que vous n'avez probablement même jamais vu une photo de l'endroit où il n'était pas en feu.

L'âge d'or des voyages plus légers que l'air a été relativement bref. Cela s'est terminé d'une manière qui garantit qu'une seule vie humaine plus tard, à peu près tout ce dont nous nous souvenons est « l'HUMANITÉ ». En conséquence, il n'y a pas beaucoup de sensibilisation culturelle aux réalités quotidiennes des voyages en dirigeable, comme c'est le cas pour d'autres formes de transport longue distance. La plupart d'entre nous ont vu l'intérieur d'un paquebot ou d'un wagon de luxe, ne serait-ce que sous la forme de décors de cinéma somptueusement conçus. Je pense que la seule fois où j'ai vu l'intérieur d'un dirigeable représenté à l'écran était la célèbre scène "pas de billet" dans Indiana Jones et la dernière croisade.

L'impression qui m'est restée de cette scène des années plus tard était que la zone des sièges des passagers d'un dirigeable de classe Zeppelin était un peu plus spacieuse que même l'avion le plus luxueux, mais je n'en connaissais pas la moitié. Je n'en connaissais pas le dixième. Ce que j'ai pris pour l'ensemble de l'habitacle n'était en fait qu'un seul salon. J'utilisais le mauvais cadre de référence en comparant un dirigeable à un avion. Le mot clé dans “airship” n'est pas “air”, après tout, c'est “ship”. Les avions ont des sièges, les navires ont des ponts pleins de salons, de couloirs et de couchettes.

Je pense que le film a probablement mieux réussi à transmettre la portée et l'échelle d'un dirigeable que ma mémoire d'adolescent n'en retenait. Le gros obstacle à la réalisation de l'espace utilisable à bord d'un dirigeable était le fait que lorsque j'en regardais un, j'avais tendance à envisager l'ensemble de la superstructure en forme de torpille comme étant essentiellement un ballon géant en forme de cigare, avec n'importe quel espace occupé par l'équipage , les passagers et le fret étant nécessairement limités à un petit accessoire semblable à une gondole au fond, un peu comme le dirigeable moderne typique.

Maintenant, il se trouve que je n'avais pas trop tort, juste assez.

Un dirigeable de style Zeppelin n'était pas du tout un ballon. La superstructure était rigide et abritait un ensemble de cellules disposées en anneaux qui retenaient le gaz de levage. Ce qui était principalement à l'intérieur de la structure était un espace vide. La partie habitable du navire était limitée à une petite zone près du fond, mais elle était principalement enfermée dans la superstructure. Vous pouvez trouver des schémas en coupe, des plans de pont et des photographies des Hindenburg sur airships.net.

C'est sur ce site que j'ai entendu parler pour la première fois du fumoir. Ils disent:

Le plus surprenant peut-être, à bord d'un dirigeable à hydrogène, il y avait aussi un fumoir sur le Hindenburg. Le fumoir était maintenu à une pression supérieure à la pression ambiante, de sorte qu'aucune fuite d'hydrogène ne puisse entrer dans la pièce, et le fumoir et son bar associé étaient séparés du reste du navire par un sas à double porte. Un briquet électrique était fourni, car aucune flamme nue n'était autorisée à bord du navire. Le fumoir était peint en bleu, avec des meubles en cuir bleu-gris foncé, et les murs étaient décorés de peau de porc jaune et d'illustrations d'Otto Arpke illustrant l'histoire du vol plus léger que l'air du ballon des Montgolfiers au Graf Zeppelin. Le long d'un côté de la pièce se trouvait une balustrade au-dessus des fenêtres scellées, à travers laquelle les passagers pouvaient regarder l'océan ou le paysage qui passait en dessous.

Pensez-y. Un sas à double porte protégeant une pièce spécialement pressurisée, le tout pour que les gens puissent fumer à bord d'un engin inflammable maintenu en l'air par un gaz explosif inflammable. Les passagers embarquant à bord d'un Zeppelin devaient en outre remettre leurs allumettes et leurs briquets, ainsi que leurs appareils photo, ces derniers étant restitués une fois le vol passé dans les eaux internationales.

Vous voyez, dans l'Europe des années 1930, il y avait des problèmes de sécurité nationale liés au phénomène relativement nouveau de la photographie aérienne.

Et c'est ce peu de contexte sociologique qui est si fascinant à ce sujet, et sur le fait qu'il y avait un fumoir sur le Hindenburg. Il ne suffisait pas que l'humanité apprenne à défier la gravité, ou même que nous ayons trouvé comment la rendre incroyablement confortable, créant l'équivalent d'un palais de plaisance flottant pour traverser tranquillement l'océan Atlantique. Non. Fumer était ce que faisaient les gens de l'époque, donc en plus des prouesses d'ingénierie qui ont rendu le voyage possible, nous avons également conçu une solution pour allumer de minuscules bâtons de papier roulé ou des feuilles farcies d'herbes séchées en feu afin que nous pourrait les sucer dans un confort et une sécurité parfaits.

S'il y a un problème avec les mythes anciens comme ceux d'Icare et de Phaéton, c'est qu'ils ont gravement sous-estimé l'arrogance désinvolte à laquelle l'humanité peut s'élever. Le mot “hubris” implique généralement quelqu'un qui est en quelque sorte un fanfaron. Je veux dire, tout le monde se souvient des affirmations selon lesquelles le Titanesque était insubmersible, même si nous ne savons pas exactement qui a prétendu cela. Nous répétons juste “Ils ont dit que le Titanesque ne coulerait jamais ! Comme s'il y avait une grande leçon à en tirer. Bien sûr, n'importe quel navire peut couler. Tous les navires ne couleront pas.

Personne n'a jamais dit que le Hindenburg était ignifuge, cependant, et le fait qu'ils aient un fumoir à bord n'entraînait en aucun cas le destin ardent qui l'attendait pourtant. Il aurait brûlé la même chose avec ou sans fumoir.

La leçon ici n'est pas exactement sur l'orgueil. Il s'agit de tout ce que nous allons faire pour préserver tout ce que nous considérons comme normal. Il était permis de fumer le Hindenburg, quoique sous de fortes restrictions, car il aurait été impensable de l'interdire complètement.

L'émission de télévision canadienne Filles à la bombe, situé dans une usine de munitions quelques années seulement après la Hindenburg catastrophe, montre les précautions précises prises pour prévenir les risques d'incendie dans une usine de bombes. Les travailleurs se présentent quotidiennement à l'inspection pour s'assurer qu'ils n'ont pas d'accessoires métalliques et qu'ils portent le bon type de chaussures. Et fumer des cigarettes n'est autorisé qu'à l'extérieur de l'usine, à l'aide de briquets électriques. Ne pas fumer sur les lieux, mais “s'il vous plaît allumer votre bâton de braise qui couve uniquement avec une étincelle électrique contrôlée, pas une flamme nue”.

Je ne souligne pas cela pour dire : « Mec, le passé était plein de vrais abrutis ! » La capacité de contorsionner nos vies dans des formes anormales afin de préserver ce que nous considérons comme normal est une constante de l'humain vivre.

Soyez témoin des longueurs extrêmes auxquelles nous allons dans la plupart des régions des États-Unis afin de garder nos maisons entourées de pelouses vertes et luxuriantes composées d'une seule espèce d'herbe et taillées à ce que nous considérons comme une longueur attrayante. Ce n'est pas l'état naturel de notre environnement. Ce n'est pas quelque chose qui apporte un avantage réel. Ce n'est pas l'arrangement le plus simple ou le moins cher. Le zèle avec lequel nous le poursuivons rend activement des parties du pays inhabitables à long terme. Mais plutôt que d'abandonner la pratique, nous cherchons plus souvent à concevoir des solutions compliquées pour la maintenir.

Et non, le but de ce post n'était pas de commencer par parler de la Hindenburg puis enchaîner sur un argument en faveur des pelouses durables, pas plus que de pointer du doigt le passé et d'en rire. L'herbe verte et verte de nos maisons n'est qu'un exemple parmi tant d'autres.

Le sujet de cet article dit que l'histoire est étrange, mais l'autre chose que nous pouvons dire que l'histoire est, c'est “pas fini”. Nous le vivons toujours. Imaginez quelles dissonances étranges sur nos vies pourraient ressortir pour les générations futures.


Croisière mondiale Zeppelin : Globe Trotteur Léviathan

C'était en août 1929, mais le petit hameau russe de Verkne Imbatskoye bougeait au rythme d'un autre siècle. Un groupe de cabanes en rondins au toit de chaume, la ville s'accrochait aux rives du grand fleuve Ienisseï en Sibérie. Enveloppé du monde extérieur par des milliers de kilomètres carrés de forêt dense et de marais, Imbatskoye a gratté une vie nue de son environnement. Des charrettes tirées par des chevaux roulaient le long des chemins de terre, et des paysans en blouses se saluaient au passage. C'était une journée ordinaire, intemporelle dans sa routine, mais le 20e siècle était sur le point de faire une intrusion importante.

Un bruit inconnu emplissait l'air, une sorte de gémissement grondant qui couvrait le bavardage normal des animaux domestiques dans la basse-cour. Puis, tout à coup, les villageois virent un grand monstre argenté se profiler à l'horizon, se dirigeant droit vers la dispersion sans défense des cabanes. La bête aérienne était aussi grosse qu'une montagne, son ombre si immense que le village pouvait s'éclipser en une "nuit" momentanée.

Car tout est gigantesque, la créature flottait facilement dans le ciel et semblait se déplacer par ses propres moyens. Était-ce un signe d'Armageddon ? Un jugement sur Staline et les communistes impies au pouvoir à Moscou ? Ou la punition du ciel sur les villageois pour leurs propres péchés ?

La panique s'empara d'Imbatskoye comme la main glacée du destin. Les paysans se sont précipités dans leurs maisons et ont barré les portes d'autres, enracinés dans la terreur pure, regardaient fixement avec une crainte horrifiée. Même les animaux étaient pris de panique, un cheval galopait sauvagement dans les rues de terre, attelé à une charrette qui s'écrasa dans deux cabines et les détruisit.

Le grand objet en argent n'était ni une visite extraterrestre ni un signe surnaturel, mais le Luftschiff (dirigeable) Graf Zeppelin, un dirigeable de passagers en voyage autour du monde. L'engin en forme de cigare de 775 pieds de long était à la recherche d'un point de repère comme repère de navigation, et le minuscule Imbatskoye a fourni cette information. Graf Zeppelin glissa vers l'est, laissant derrière lui un hameau qui n'oublierait jamais sa rude visite.

Le dirigeable Graf Zeppelin a été nommé en l'honneur de Graf (Comte) Ferdinand von Zeppelin, père de l'aviation commerciale à dirigeable. Dans un sens, Graf ZeppelinLe tour du monde des années 1900 a commencé en 1900, lorsque le comte a expérimenté pour la première fois les dirigeables. La grande idée de Zeppelin était de produire des dirigeables rigides, pas seulement des ballons remplis de gaz. Selon ce plan, l'enveloppe du dirigeable était fermement maintenue en forme non par la pression interne du gaz, mais par un squelette métallique rigide. Le gaz de levage — l'hydrogène, dans ce cas — serait logé dans une série de cellules autonomes à l'intérieur du squelette métallique’s ‘cage thoracique.’

En 1914, les dirigeables du comte - surnommés Zeppelins après le grand vieil homme lui-même - ont connu un succès modéré, transportant des passagers payants dans toute l'Allemagne. Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, les Zeppelins ont été convertis à un usage militaire, bombardant principalement l'Angleterre. Les raids Zeppelin ont fait quelques dégâts, mais leur effet principal était psychologique. Après les premiers chocs, les Britanniques ont appris que ces monstres en forme de saucisse étaient lents et vulnérables. Des balles incendiaires ont été développées pour transformer les raiders allemands remplis d'hydrogène en cercueils enflammés.

Lorsque l'Allemagne capitula en 1918, son industrie des dirigeables était en ruine. Le comte Zeppelin était mort en 1917 à l'âge de 79 ans, mais il avait un digne successeur en la personne du docteur Hugo Eckener. Eckener faisait partie de la société Zeppelin depuis des années, passant de publiciste et assistant à chef des opérations en 1922. Le flambeau avait été passé à des mains compétentes, mais Eckener devait garder la lumière vivante sous la pluie battante des restrictions alliées, le manque de fonds et l'indifférence du public.

Les alliés avaient imposé des conditions sévères à une Allemagne vaincue, et l'industrie des dirigeables a souffert avec le reste du pays. Tous les Zeppelins restants ont été confisqués par les Alliés et de sévères restrictions ont été imposées sur la construction d'autres. Les zeppelins militaires étaient complètement interdits et les zeppelins commerciaux devaient avoir une capacité de gaz maximale de 1 million de pieds cubes - bien trop petite pour les dirigeables longue distance qu'Eckener avait en tête.

Pour aider l'entreprise Zeppelin à survivre aux périodes de vaches maigres, Eckener a converti ses installations de fabrication de métaux pour produire des ustensiles de cuisine ménagers. Peu à peu, le climat politique s'est amélioré et les restrictions sévères ont été levées en 1926. Eckener est passé avec reconnaissance de la fabrication de casseroles et de poêles à la construction de dirigeables.

Mais les problèmes financiers se profilaient toujours. L'économie allemande se remettait encore de la terrible inflation de 1923, lorsqu'il a fallu plus de 4 000 milliards de marks pour égaler un dollar américain. Les temps étaient meilleurs, mais en 1926, ni la République allemande de Weimar ni la société Zeppelin n'avaient les fonds pour un grand projet de dirigeable.

Toujours débrouillard, Eckener s'est tourné vers le public allemand et a lancé un appel à souscription directe. Après une tournée dans toute la patrie, le chef du Zeppelin a levé 2,5 millions de marks – bien loin de l'objectif, mais suffisant pour commencer. Finalement, le gouvernement allemand est intervenu et a fait le bilan.

Avec les fonds nécessaires en main, les travaux ont commencé immédiatement sur le nouveau dirigeable. Des mois plus tard, le 8 juillet 1928, la comtesse Helga von Brandenstein-Zeppelin a brisé une bouteille de champagne sur la proue du dirigeable nouvellement achevé et l'a baptisé Graf Zeppelin en l'honneur de son défunt père. Graf ZeppelinLa désignation officielle de ‘s était LZ.127, mais bientôt tout le monde l'appela affectueusement simplement Graf.

Tout sur Graf était monumental en fait, c'était le plus gros dirigeable jamais vu. Conçu par l'architecte Zeppelin de longue date Ludwig Durr, son volume gigantesque mesurait 775 pieds du nez à la queue, avec une circonférence de 3,7 millions de pieds cubes. Cela s'est traduit par un dirigeable de 10 étages et de plus de deux pâtés de maisons.

Les critiques ont soutenu que Graf était trop mince, trop maigre pour une efficacité aérodynamique maximale, affirmant qu'une forme plus robuste aurait permis un flux d'air plus fluide. Peu importe qu'un public adorateur aimait le navire tel qu'il était. Ressemblant à une torpille d'argent géante, GrafLa peau extérieure de ‘s était faite de coton résistant, étiré si tendu que les contours révélés de son squelette en métal produisaient un effet de design cannelé sur son corps.

Le squelette du dirigeable était composé d'une série d'anneaux principaux et secondaires, fixés à la quille du navire et reliés entre eux par des poutres longitudinales. Les anneaux principaux étaient constitués de fermes en forme de losange. Les anneaux et les poutres étaient constitués d'un alliage léger d'aluminium et de cuivre appelé duralumin. Le duralumin était aussi solide que l'acier mais seulement un tiers aussi lourd, Graf contenait 33 tonnes de ce métal.

Il y avait 17 cellules à gaz dans le puissant dirigeable, maintenues rigidement en place par une toile d'araignée d'anneaux, de poutres et de contreventement. Les cellules à gaz étaient faites de tissu de coton, chacune avec une doublure hermétique de membranes provenant des intestins des bœufs. Il a fallu environ 50 000 membranes pour recouvrir une seule cellule à gaz, et le coût était énorme. Les cellules supérieures contenaient de l'hydrogène pour l'ascenseur, les cellules inférieures un combustible gazeux similaire au propane, appelé gaz blau.

L'hydrogène plus léger que l'air assurait la flottabilité et la propulsion vers l'avant était assurée par cinq moteurs Maybach VL-II, chacun monté à l'extérieur dans sa propre nacelle.Leurs hélices bipales — plus tard quadripales — étaient montées à la manière d'un poussoir, et les nacelles du moteur étaient suffisamment grandes pour qu'un homme puisse ramper à l'intérieur et effectuer la maintenance en vol.

Une gondole en forme de larme était montée à l'avant, une petite "mole" sur le nez du navire qui n'a pas fait grand-chose pour casser ses lignes lisses et épurées. Mesurant 98 l/2 pieds de long sur 20 pieds de large, cette télécabine pour passagers abritait la voiture de contrôle, la cuisine, la salle des cartes, la salle radio, la salle à manger et une double rangée de 10 cabines de couchage. Les toilettes et les toilettes se trouvaient derrière les cabines de couchage. Invisible par les passagers, GrafLa quille de l'enveloppe à l'intérieur de l'enveloppe était alvéolée avec d'autres pièces : l'équipage, la salle des générateurs, les salles de chargement et autres.

Graf Zeppelin n'était pas seulement un dirigeable mais aussi une œuvre d'art. L'esthétique et l'aérodynamisme semblaient se rencontrer dans sa forme gracieuse. Sa peau de coton était protégée par pas moins de six couches de peinture et de dope. La peinture était argentée, pour mieux refléter les rayons du soleil et ainsi réduire l'inflation thermique de l'hydrogène. Comme touche supplémentaire, la surface peinte a été poncée et lisse, laissant un éclat sculpté qui offrait peu de résistance au vent.

Après quelques vols d'essai, Graf est parti pour son voyage inaugural en Amérique en octobre 1928. Ironiquement, le premier vol majeur du dirigeable géant était presque son dernier. Au début, tout était assez routinier, sauf que certains articles comme l'eau en bouteille venaient à manquer. Juste au sud des Açores, au milieu de l'Atlantique, les passagers s'asseyaient juste pour un somptueux petit-déjeuner lorsqu'un mur de nuages ​​menaçants est apparu à l'horizon. Ces masses tourbillonnantes bleu-noir se sont écrasées dans Graf Zeppelin, faisant plonger son nez vers le bas avant de remonter à un angle de 15 degrés.

La nature avait littéralement renversé la situation sur les passagers, car les meubles étaient renversés et les gens glissaient sur le sol. Des passagers terrifiés se sont jetés les uns sur les autres dans une avalanche d'assiettes, de soucoupes et de nourriture qui s'écrasent. Les voyageurs battus étaient festonnés de saucisses et éclaboussés de morceaux de beurre et de marmelade, mais c'était Eckener qui avait un œuf sur le visage - il devait redresser le navire immédiatement.

Lorsque Graf était littéralement à nouveau sur la bonne voie et que la crise immédiate était passée, les passagers pouvaient se féliciter de leur survie. Mais un tel backslapping était prématuré — Graf avait subi de graves dommages structurels. Les violentes turbulences avaient déchiqueté l'aileron de stabilisation bâbord, des morceaux de tissu déchirés flottaient vers l'extérieur comme des banderoles, menaçant de coincer les gouvernails et les gouvernes de profondeur.

Après avoir ordonné au navire de ralentir à mi-vitesse, Eckener a fait appel à des volontaires pour réparer les dégâts. C'était une mission dangereuse que les volontaires devraient ramper sur le stabilisateur endommagé, s'accrochant à ses poutres exposées tout en étant secoué par des vents hurlants. Néanmoins, quatre membres d'équipage, dont le propre fils d'Eckener, Knut, sont sortis et ont réparé les dégâts. Les banderoles en tissu ont été coupées et les bords effilochés de la cassure ont été attachés.

Graf Zeppelin a terminé son voyage inaugural en Amérique et a effectué une tournée triomphale à Washington, Baltimore et New York. Sa renommée grandit jusqu'à ce que le colosse d'argent devienne une légende à son époque et que la moitié du monde semble en proie à la « fièvre Zeppelin ». Le mot s'est répandu qu'un voyage sur Graf était une expérience merveilleuse, avec des paysages à couper le souffle et un service de première classe.

Mais à Eckener, Graf Zeppelin était littéralement un ballon d'essai. Bien qu'il n'était pas en faveur de la construction de plus de dirigeables géants jusqu'à ce que la réponse du public montre qu'il y en avait un besoin, le bon docteur était assez sage et assez showman pour créer cette demande en gardant son dirigeable aux yeux du public via cascades spectaculaires.

Bien que l'affection croissante du public pour Graf était un signe positif, le jury était toujours sur l'avenir du voyage en dirigeable. Eckener a décidé de tout mettre en œuvre Graf Zeppelin lors d'une croisière autour du monde, ce qu'aucun avion commercial n'avait jamais tenté.

Bien qu'il soit riche en rêves, Eckener était pauvre en liquidités et avait besoin d'un soutien financier pour son projet de balade autour du globe. Le magnat américain de la presse William Randolph Hearst s'est avancé et a proposé de financer le projet à hauteur de 100 000 $. Aucune condition sérieuse n'était attachée, mais Hearst a insisté sur les droits exclusifs de l'histoire et sur le fait que le voyage commence et se termine sur le sol américain. Eckener a accepté, donc le point de départ et d'arrivée de la tournée serait la base aéronavale de Lakehurst, N.J.

Il s'agissait alors de choisir l'itinéraire. Pour commencer, Graf Zeppelin allait faire le tour de la terre d'ouest en est, avec la première étape depuis les États-Unis jusqu'à la base Zeppelin de Friedrichshafen. Où ensuite ? Le seul hangar approprié pour dirigeables dans tout l'Extrême-Orient était situé sur la base navale japonaise de Kasumiga-ura, le Japon était donc une escale évidente. On a envisagé de voler vers l'est via la Méditerranée, l'océan Indien et la mer de Chine, mais cette route a été rejetée parce qu'elle était trop longue.

En se penchant sur des cartes et des graphiques, Eckener a décidé d'une route vers l'extrême nord, celle qui prendrait Graf sur la Sibérie russe jusqu'à Iakoutsk, de là jusqu'à la mer d'Okhotsk et le Japon. Après le Japon, le dirigeable frapperait vers l'est à travers le Pacifique jusqu'en Californie, puis jusqu'à son point de départ à Lakehurst.

Une fois les préparatifs terminés, Graf Zeppelin a quitté Friedrichshafen le 1er août 1929, à destination de son point de départ officiel de la croisière mondiale de Lakehurst. Des revenus supplémentaires ont été fournis par la vente de milliers de timbres-poste commémoratifs. En effet, Graf transporté du courrier sur cette course de l'Atlantique, et les collectionneurs ont ensuite été ravis de recevoir des lettres avec sa marque d'oblitération distinctive, un tampon à l'encre bleue avec un logo montrant le Zeppelin flottant au-dessus de la ligne d'horizon de New York et portant la légende ‘Luftschiff Graf Zeppelin — Amerikafahrt 1929.’

Graf Zeppelin a quitté Lakehurst pour son voyage mondial historique le 7 août 1929, tandis qu'une fanfare a chanté la sérénade du dirigeable avec la mélodie bien trop appropriée "Il y a un long, long sentier". Le saut Lakehurst-Friedrichshafen s'est déroulé sans incident et a pris environ cinq heures. Une fois de retour en Allemagne, il y a eu une escale de cinq jours pendant que les moteurs du navire étaient minutieusement vérifiés. Ils devaient être l'étape la plus périlleuse du voyage qui les attendait, un vol sans escale de 6 800 milles vers Tokyo.

Il y avait 20 passagers à bord, un mélange international qui comprenait des Japonais, des Américains, des Britanniques, un Espagnol et, bien sûr, des Allemands. L'un des Américains était le lieutenant Cmdr. Charles E. Rosenthal, l'homme des dirigeables de la marine américaine. La Grande-Bretagne et son Commonwealth étaient représentés par l'explorateur de l'Arctique Sir Hubert Wilkins et Lady Drummond Hay. En plus d'être journaliste à Hearst, Lady Hay était la seule femme à bord.

Il y avait aussi des représentants des pays de destination, dont un camarade Karklin de l'Union soviétique. Karklin était à bord en tant que représentant officiel du gouvernement soviétique, là pour surveiller l'opération lorsque Graf a survolé le territoire russe. Le reste de la liste des passagers était composé de journalistes et de passagers privés bien nantis, dont certains ont payé jusqu'à 9 000 $ pour un billet sur ce vol historique. La concurrence était féroce et apparemment Graf était légèrement surbooké. Certains passagers payants ont été laissés pour compte en raison de considérations de poids.

Lorsque Graf quittant Friedrichshafen aux premières heures du 15 août, les passagers savaient que la prochaine fois qu'ils poseraient le pied sur la terre ferme, ce serait le sol japonais. Le colosse argenté se dirigea vers le nord-est, passant devant Ulm, Nuremberg et Leipzig tandis que les journalistes écrivaient des articles et que les passagers s'amusaient. Un Américain a mis un disque de phonographe dans la salle à manger, obligeant un journaliste japonais par ailleurs guindé à danser un charleston sauvage.

Quelques heures plus tard, vers 10h30, Graf atteint Berlin. La capitale allemande était magnifique à partir d'une altitude de 750 pieds, avec la rivière Spree serpentant comme un ruban à travers la ville de bâtiments majestueux et de larges avenues. Les rues étaient déjà pleines de monde, tous regardant vers le ciel, et de plus en plus se déversaient des bâtiments au fur et à mesure que Graf flottait au-delà. Alors que le puissant dirigeable survolait la porte de Brandebourg et balayait l'Unter den Linden au-delà de l'Alexanderplatz, le bourdonnement de ses moteurs ne pouvait étouffer les acclamations des milliers de personnes rassemblées en dessous.

Laissant Berlin dans son sillage, Graf Zeppelin a continué vers l'est, d'abord jusqu'à Dantzig (aujourd'hui Gdansk) et jusqu'en Lituanie. Dès que la frontière russe a été franchie, le camarade Karklin est apparu dans la voiture de contrôle pour indiquer à Eckener où le dirigeable pouvait et ne pouvait pas aller. En l'état, Eckener avait mené de longues négociations pour obtenir l'autorisation russe pour ce vol, maintenant il devait supporter les critiques de Karklin.

Espérant réussir un coup de propagande, Karklin a insisté sur le fait que Graf Zeppelin visiter Moscou, où il a affirmé que des milliers de personnes attendaient l'arrivée du gigantesque dirigeable. (Les journalistes occidentaux à Moscou n'ont signalé aucune activité inhabituelle, aucune foule, aucune fièvre Zeppelin d'aucune sorte.) Eckener a considéré la demande de Karklin, mais l'a rejetée pour des raisons météorologiques. Une dépression sur la mer Caspienne créait des vents d'est contraires sur la capitale russe, et Eckener voulait profiter d'un vent d'ouest plus au nord.

Karklin n'était pas satisfait de la décision du médecin, mais les bolcheviks ne pouvaient pas faire grand-chose à part sauter du navire et c'était un long chemin. Faute de parachute, il resta à bord, présence communiste aigre dans le luxe capitaliste.

Graf continua son voyage, faisant tourner des hélices perçant dans les airs, jusqu'à ce que Vologda soit en vue. Alors que le dirigeable se rapprochait, cette ancienne ville moscovite ressemblait à un rêve des mille et une nuits, ses dômes d'église dorés en forme d'oignon étincelant comme un coffre de bijoux.

Le dirigeable a traversé les montagnes de l'Oural juste au nord de Perm et est entré en Asie. Pour les prochains jours, Graf voyagerait à travers la Sibérie, terre légendaire des exilés, une région si vaste que certaines parties étaient encore inexplorées. À mesure que les habitations humaines se raréfiaient, la navigation se ferait à l'estime, tout comme dans un voyage océanique.

La terre ci-dessous était la taïga sibérienne, un vaste désert boisé plus grand que les États-Unis continentaux. Il y avait une éternité d'arbres, un manteau vert qui s'étendait sur des centaines de kilomètres, son immensité brisée seulement par des marais et quelques rivières sinueuses. De vastes peuplements de sapins et d'épinettes se dressaient, donnant au tapis émeraude une texture hérissée, et sous leurs membres abritant se cachaient des ours, des wapitis et d'autres créatures sauvages.

Le contraste était on ne peut plus saisissant : les passagers se réunissaient dans le salon/salle à manger pour se régaler de mets raffinés et de vins de choix dans une atmosphère d'élégance raffinée. Le menu comprenait des plats tels que du pâté de foie gras, des côtelettes d'agneau et du caviar, le tout servi sur de la fine porcelaine bavaroise portant le logo Zeppelin. Dans ces régions, la télécabine était littéralement une île dans le ciel, un tout petit bout de civilisation suspendu entre ciel et terre. Si Graf a subi un accident et est descendu ici, empalé sur les pointes de sapin, les voyageurs avaient peu d'espoir d'être sauvés. Leurs vies dépendaient littéralement d'Eckener et de son dirigeable.

Finalement, le terrain sibérien est devenu monotone, bien qu'il y ait eu un spectacle momentané lorsqu'un énorme feu de forêt a été repéré. Des bobines de fumée noire marquaient la progression de l'incendie et de nombreux hectares ont été consumés, mais en vérité, de telles conflagrations étaient assez courantes en Sibérie. Si loin au nord, le soleil disparaissait à peine la nuit, mais laissait une tache rose révélatrice à l'horizon qui semblait anticiper l'aube. Il faisait froid aussi et les cabines passagers n'étaient pas chauffées. Lorsque les voyageurs se réunissaient pour le petit-déjeuner certains matins, ils ressemblaient plus à des skieurs qu'à des voyageurs en dirigeable, emmitouflés dans des manteaux en poil de chameau, des pulls et d'autres vêtements d'hiver.

Après avoir atteint le bassin de la rivière Ienisseï et fait ce repère de navigation sur le village surpris d'Imbatskoye, Graf rugit en avant vers la région de Tunguska. Eckener espérait trouver un cratère laissé par le célèbre ‘Tunguska Event’ 21 ans auparavant.

Le 20 juin 1908, une énorme explosion avait secoué cette partie de la Sibérie, si puissante que chaque arbre à moins de 20 milles a été renversé. Les ondes de choc de l'explosion ont fait tomber les chevaux à 100 milles de distance et certains toits de maisons ont été détruits. Cela ressemblait à une explosion de bombe à hydrogène à haute altitude et a longtemps été un mystère. Dans les années 1920, la plupart des scientifiques pensaient qu'il s'agissait d'un météore et qu'il aurait donc dû laisser un cratère révélateur.

Graf Zeppelin cherché en vain le cratère et a finalement dû passer à autre chose. Aujourd'hui, les scientifiques spéculent que la cause était un morceau de comète, une "boule de neige sale" d'eau et de gaz qui a explosé et s'est vaporisée en entrant dans l'atmosphère terrestre, et n'a donc laissé aucun cratère. Dans tous les cas, Graf atteint finalement Yakutsk, une ville de traite des fourrures sur les rives de la rivière Lena, large de cinq milles. Le prochain obstacle se trouvait juste devant, la chaîne de montagnes Stanovoy.

La chaîne de montagnes Stanovoy n'était pas bien connue, même sa hauteur était une question de conjecture. Les rochers recouverts de neige auraient une hauteur de 6 500 pieds, mais il y avait aussi un col de 5 000 pieds qui traversait les montagnes. Eckener fourré GrafLe museau s'est dirigé vers le mur de granit escarpé, cherchant une ouverture, et a finalement trouvé ce qu'il pensait être le col de la montagne.

Le col a commencé comme une vallée de haute montagne, mais il s'est rapidement transformé en un canyon aux parois escarpées. À 5 000 pieds, la vallée-canyon continuait de s'élever, forçant Graf Faire la même chose. Le dirigeable montait de plus en plus haut, son ventre de tissu vulnérable à seulement quelques centaines de pieds des rochers acérés. La paroi abrupte du canyon a également empiété, s'élevant comme un entonnoir à moins de 250 pieds du dirigeable en difficulté.

À 6 000 pieds, avec Graf Zeppelin à moins de 150 pieds au-dessus du sol, la chaîne de montagnes s'est brusquement effondrée. Ils avaient franchi la barrière et la mer azur d'Okhotsk faisait signe au-delà. Bien qu'il n'ait jamais été du genre à manifester ses émotions, Eckener a levé les bras et a exulté : " Maintenant, ce dirigeable vole ! » Après cette expérience déchirante, les fumeurs parmi les passagers ont dû avoir envie de s'allumer. sauf que tout fumer était considéré comme un risque d'incendie à bord du navire.

Le Léviathan plus léger que l'air est arrivé à Tokyo, au Japon, le 19 août 1929. Les voyageurs ont été chaleureusement accueillis par les Japonais, bien qu'il y ait eu presque un incident diplomatique quand Graf a navigué au-dessus du palais impérial, une action strictement taboue. Le léger a été pardonné, alors Graf Zeppelin dûment atterri à la base navale de Kasumiga-ura avec l'aide d'une équipe au sol japonaise de 500 hommes.

Les jours suivants furent un tourbillon de thés, de défilés et de célébrations alors que les Japonais rivalisaient pour faire honneur aux argonautes dirigeables. Bien qu'extérieurement gracieux, Eckener était de mauvaise humeur. La nourriture japonaise n'était pas d'accord avec lui, il avait une ébullition et il était presque en train d'étouffer dans la chaleur d'août. Et quand il était enfin temps de partir, l'équipe au sol japonaise a endommagé l'une des gondoles.

Les réparations ont été effectuées immédiatement, et Graf était bientôt en route. Cependant, 18 membres de l'équipage au sol japonais avaient tellement honte qu'ils ont promis de se suicider si le dirigeable n'a pas réussi son voyage.

La traversée du Pacifique s'est en grande partie déroulée sans incident. Des volutes de nuages ​​Gossamer flottaient au-delà Graf alors qu'il courait à environ 70 mph, leurs doigts cotonneux caressant ses côtés lisses. À un moment donné, le Zeppelin a profité de la frange sud d'un typhon, ce qui a augmenté sa vitesse à 98 mph temporaire. Mais la plupart du temps, les nuages ​​obscurcissaient la vue et le voyage s'est si bien déroulé que les passagers ont failli sombrer dans le coma induit par l'ennui.

Le 25 août, Graf Zeppelin près de la côte californienne. La visite du grand dirigeable à San Francisco n'aurait pas pu être plus dramatique. Émergeant d'un banc de nuages, la lumière du soleil de fin d'après-midi étincelant sur ses flancs argentés, le dirigeable fit forte impression. Personne ne pouvait manquer de reconnaître l'énorme dirigeable, car les grandes lettres rouges ‘Graf Zeppelin‘ étaient bien en vue sur le nez. Graf n'a pas eu à s'inquiéter d'entrer en collision avec le Golden Gate Bridge, car il n'était pas encore construit, mais des vents contraires ont forcé le dirigeable à entrer dans la baie de San Francisco à un angle latéral en forme de crabe.

Après quelques passages de ‘parade’ au-dessus de San Francisco, pour le plus grand plaisir des foules de la Bay Area, Graf dirigé vers le sud à Los Angeles. Lorsque le dirigeable s'est amarré à Mines Field, il avait enregistré un temps de vol transpacifique officiel de 79 heures et 3 minutes.

Mais lorsque le Zeppelin a tenté de décoller aux petites heures du matin du 26 août, une couche d'inversion de température a retenu le dirigeable. Des années plus tard, de telles couches d'inversion emprisonnaient la pollution et créaient du smog, mais maintenant, le Zeppelin était maintenu en place par un "toit" invisible d'air plus chaud et moins dense, planant juste au-dessus d'une couche froide proche du sol. Les membres d'équipage ont dû alléger le navire, de sorte que les surplus de nourriture, de meubles et de lest d'eau ont été jetés sans cérémonie.

Lors de la tentative de décollage, Graf s'est levé, mais de manière inégale, faisant sillonner le sol de sa queue et de ses stabilisateurs. La nacelle de passagers a dégagé quelques câbles électriques à proximité, mais la queue traînante était sur une trajectoire de collision avec eux. ‘En bas de l'ascenseur !’ cria Eckener, et cette manœuvre souleva suffisamment la queue pour dégager les câbles.

Le reste du voyage était plus une procession triomphale qu'un voyage de routine. Le parcours a pris Graf à travers l'Arizona et le Nouveau-Mexique, puis au nord-est jusqu'à Chicago avant de se diriger vers la côte atlantique. Lorsque Graf atteint New York, il a flotté au-dessus des canyons de béton de Manhattan sous les applaudissements et la joie de millions de personnes. La version américaine du vol mondial a pris fin lorsque Graf Zeppelin amarré à Lakehurst le 29 août 1929, établissant un record de vitesse de 21 jours, 7 heures et 34 minutes. Et si diverses escales en route sont soustraites et que seul le temps de vol est compté, alors le décompte s'élève à 12 jours et 11 minutes pour le tour du globe.

Un Eckener satisfait a reçu un défilé de téléscripteurs à New York qui rivalisait avec Lindbergh’s deux ans plus tôt, et le président Herbert Hoover a généreusement félicité l'argonaute globe-trotter, le comparant à Columbus.Eckener est resté à New York pour affaires, alors Graf Zeppelin terminé la version allemande du tour du monde sous le commandement du capitaine Ernst Lehmann. Lorsque Graf atteint sa base d'attache à Friedrichshafen le 4 septembre, le dirigeable avait officiellement parcouru 21 200 milles pour l'ensemble du vol.

Il y avait une note de bas de page comique à la croisière du monde. Lorsque Graf débarqué à Lakehurst le 29 août, Otto Hillig a présenté un bref de saisie-arrêt. Hillig était l'un de ces passagers pleins d'espoir qui avaient été « renversés » avant le début du vol, même s'il avait payé ses 9 000 $ à l'avance. Furieux d'être laissé pour compte, Hillig était déterminé que la société Zeppelin allait devoir débourser.

Un sous-shérif est arrivé à Lakehurst pour signifier le bref, mais les responsables de la Marine ont expliqué que pour respecter la lettre de la loi, le shérif devrait retirer Graf Zeppelin de son hangar. Imperturbable, l'homme de loi a répondu qu'il était déterminé à saisir le dirigeable, même si cela signifiait qu'il devrait l'attacher à un arbre. Finalement, la société Zeppelin a déposé une caution de 25 000 $, et Graf a été autorisé à rentrer chez lui en Allemagne. Hillig a poursuivi la société Zeppelin pour 109 000 $ pour son prétendu « chagrin » d'avoir été laissé pour compte. L'affaire a finalement été réglée à l'amiable.

Le voyage épique autour du monde n'était qu'une facette de Graf Zeppelincarrière étincelante de ‘s. Le dirigeable commercial le plus réussi jamais construit, c'était le premier avion à parcourir plus de 1 million de miles, le total officiel était de 1 060 000. Un visiteur fréquent en Amérique du Nord et du Sud, Graf a traversé l'Atlantique 144 fois et a transporté quelque 13 000 passagers en neuf ans de carrière.

Graf Zeppelin a pris sa retraite honorablement en 1937, la même année que son navire jumeau, Hindenburg, a pris feu lors de son atterrissage à Lakehurst, faisant 36 morts. À ce moment-là, les nazis étaient au pouvoir avec un chef de la Luftwaffe, Herman Goring, qui avait détesté les dirigeables avant même la catastrophe de Hindenburg. En 1940, sur ordre express de Göring, Graf Zeppelin a été démantelé et son métal utilisé pour construire une tour radar aux Pays-Bas.

Graf Zeppelin n'est plus, mais sa mémoire est toujours le symbole de l'ère trop brève des dirigeables.

Cet article a été écrit par Eric Niderost et initialement publié dans le numéro de juillet 1993 de Histoire de l'aviation magazine. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


UN ZEPPELIN SUR L'AFRIQUE I

Bien que fort, le but secret des super Zeppelins construits dans les hangars caverneux de Friedrichshafen, la base mère de Luftschiff, en septembre 1917, était depuis longtemps connu de tous les gamins dans les rues de la ville. Et aux alliés du pouvoir central jusqu'à Constantinople. Et bien sûr aux briseurs de code de la salle 40 et au personnel du renseignement du British War Office – peut-être alerté, comme Woodhall l'a affirmé dans ses Espions de la Grande Guerre, par son mystérieux agent bulgare/américain.

Un officier du Kaiserlich Marine’s Airship Service dans un train de Friedrichshafen à Berlin a été approché par un passager au hasard avec des questions sur les nouveaux Zeppelins : allaient-ils vraiment en Afrique ? Et l'officier aurait-il l'honneur de les accompagner ? Ayant juré de garder le silence, ayant même signé des papiers très sérieux à cet effet, l'officier feignit l'ignorance. Mais peut-être que le silence manquait de pertinence pour une mission qui remonte le moral que tout le monde en Allemagne – et ailleurs – semblait déjà connaître.

En mai 1917, von Lettow était devenu un héros national. Combattant vaillamment pour préserver l'honneur allemand dans une colonie perdue, complètement isolée par les ennemis de la Patrie, il lui manquait désormais presque tout, même les fournitures les plus élémentaires. Son Schutztruppe vivait de la terre aux bords du plateau de Makonde dans le pays de Mahenge, la plupart de ses askaris se sont battus avec des fusils et des munitions capturés aux Britanniques. Pour le Kaiser et d'autres membres du haut commandement, la longue lutte de von Lettow dans un trou perdu africain était devenue une question d'une grande importance stratégique : les Alliés et les puissances centrales s'attendaient à ce que la guerre se termine par un règlement négocié lors des pourparlers de paix qu'elle aurait aider la cause allemande si l'Allemagne pouvait revendiquer que ses forces tenaient toujours le terrain en Afrique, luttant pour la possession d'au moins une de ses colonies d'outre-mer. Malheureusement, la situation de von Lettow semblait maintenant plus désespérée que jamais. Combien de temps pourrait-il continuer la lutte sans l'aide matérielle de la Patrie ?

Le professeur Dr Max Zupitza, zoologiste et médecin, a apporté une réponse singulière à cette question. Zupitza, une vieille main africaine de l'ère Karl Peters, avait survécu à la fois à la rébellion Maji-Maji et à la guerre Herero-Hottentot, et au début du conflit universel en 1914, il était le médecin-chef du Sud-Ouest africain allemand. Capturé par les Britanniques après la chute de Windhoek, il a passé un an à se rafraîchir les talons dans un camp de prisonniers de guerre au Togo, où il a entendu des récits sur les impressionnantes victoires de von Lettow-Vorbeck dans GEA. Échangé en 1916, il rentre en Allemagne, déterminé à aider l'Oberstleutnant dans son combat inégal, mais comment ? Puis, en juillet 1917, Zupitza a lu dans le Wilnaer Zeitung le vol d'endurance du LZ 120, qui avait récemment passé plus de 100 heures autour de la Baltique. Enthousiasmé par le fait qu'"un dirigeable pourrait rester en l'air pour accomplir un voyage vers l'Afrique", il a adressé une pétition au Kolonialamt avec un plan sauvage pour équiper un Zeppelin pour ravitailler le Schutztruppe assiégé.

Dans les moments désespérés, les représentants du gouvernement sont souvent prêts à écouter les projets sauvages, le plus sauvage sera le mieux. La proposition de Zupitza, transmise par le ministère des Colonies à la marine, a trouvé la faveur du chef d'état-major de la marine, l'amiral von Holtzendorff, qui l'a transmise au Kaiser. L'empereur allemand, presque aussi obsédé par von Lettow que Smuts l'avait été, donna volontiers ses bénédictions impériales. La construction du premier des super Zeppelins, le malheureux L57, commença en octobre 1917. Zupitza se proposa immédiatement comme médecin de l'expédition et fut accepté. Il semblait approprié que l'initiateur de la mission de ravitaillement Zeppelin-Schutztruppe, désormais nom de code « China Show », partage son sort.

Ils ont choisi Bockholt pour son audace et aussi parce qu'il était sacrifiable. Mais à la suite de l'incinération désastreuse du L57 à la base avancée de Luftschiff à Jamboli, en Bulgarie, le 7 octobre 1917, Korvettenkapitan Peter Strasser, le cerveau à l'âme d'acier du blitz Zeppelin sur Londres et commandant de la Naval Airship Division, avait voulu que Bockholt soit retiré du commandement de China Show. Le dirigeable pataugeant et ravagé par les tempêtes, pensait Strasser, avait été mal géré par son commandant. Une enquête avait révélé qu'au plus fort du coup de vent, alors que l'équipe au sol s'accrochait toujours désespérément aux amarres du L57, Bockholt avait ordonné aux fusiliers de percer des trous dans les cellules à hydrogène du Zeppelin, dans l'espoir de libérer suffisamment de gaz pour l'abattre. Non seulement ce geste montrait une mauvaise compréhension de la mécanique de base du Zeppelin (quelques blessures par perforation de la taille d'une balle ne feraient pas beaucoup de différence), mais les balles ont probablement enflammé le mélange hydrogène/oxygène volatil, provoquant l'incendie qui l'a détruite.

Mais des forces supérieures dans la structure de commandement de la marine allemande sont intervenues. Certains y voyaient la main du Kaiser, car Bockholt n'était pas populaire auprès de ses supérieurs immédiats ou de ses collègues officiers - dont beaucoup le considéraient comme un carriériste égoïste qui mettait l'avancement personnel au-dessus du bien du service - bien que tous aient convenu qu'il ne manquait pas de courage. N'avait-il pas capturé en mer la goélette Royal by Zeppelin, événement unique dans la guerre ? Pourtant, "Chaque commandant voulait faire le vol africain", a déclaré Emil Hoff, homme d'ascenseur à bord du Zeppelin L42, "et des matchs ont été tirés", en sélectionnant un autre. En vain Bockholt a gardé son emploi.

« Un bon commandant de dirigeable et un pilote habile, » permit enfin Strasser, s'inclinant devant la volonté impériale. Bien qu'il ait ajouté: "Il n'a pas assez d'expérience des capacités des dirigeables."

Le même manque d'expérience caractérisait l'équipage du L59 - pas les meilleurs hommes disponibles, mais adéquats - et aussi, comme Bockholt, en raison de leur inexpérience, sacrifiable. La plupart, assez nouveaux dans le service des dirigeables, avaient été choisis parce que la mission n'était pas accompagnée d'un billet aller-retour. Une fois que sa charge utile d'armements, de munitions et de fournitures aurait été livrée à von Lettow, le L59 serait démonté au sol en Afrique de l'Est et toutes ses pièces seraient cannibalisées pour aider à l'effort de guerre là-bas, capitaine et équipage inclus : Comme les hommes du Königsberg avant eux, ils rejoindraient la Schutztruppe et se battraient aux côtés des askaris de von Lettow dans la jungle jusqu'à la fin.

Strasser considérait en privé la mission africaine comme un peu plus qu'un coup de pouce moral dans un trou perdu militaire et, bien que populaire auprès du personnel de commandement, d'importance secondaire. Toutes ses énergies redoutables étaient dirigées vers la destruction de l'Angleterre, tous ses meilleurs capitaines et équipages étaient réservés à cet impératif. Il croyait toujours, comme il l'avait écrit dans une note adressée au vice-amiral Reinhard Scheer, commandant de la flotte allemande de haute mer, que « l'Angleterre peut être vaincue au moyen de dirigeables, dans la mesure où le pays sera privé des moyens d'existence par destruction de villes, de complexes industriels, de chantiers navals, de travaux portuaires avec des navires de guerre et marchands qui s'y trouvent, des voies ferrées, etc. . . . Les dirigeables offrent certains moyens de terminer victorieusement la guerre.

Ironiquement, à la fin, Strasser est venu d'accord avec le choix du Kaiser de Bockholt pour le China Show. Cela a sauvé des hommes meilleurs pour la vraie guerre des Zeppelins, qui pour lui appartenait au ciel obscurci de Londres, aux bombes qui tombaient sur le quartier des théâtres et peut-être sur le palais de Buckingham lui-même.

L59, poussé par un vent arrière venant de la direction du Reich allemand, a grondé au sud de Jamboli dans l'aube glaciale du 21 novembre 1917, à des vitesses supérieures à cinquante milles à l'heure. Le grand dirigeable lourd projeta son ombre sur Andrinople en Turquie à neuf heures quarante-cinq du matin, et sur le clapot de la mer de Marmara peu de temps après. A Pandena, sur la rive sud, elle a pris la voie ferrée vers Smyrne, un ruban d'acier à peine visible après le coucher du soleil. A 19 h 40, le L59 s'est dégagé des côtes turques dans le détroit de Lipsas. Maintenant, les îles grecques du Dodécanèse - Kos, Patmos, Rhodes - passaient en dessous, nichées comme de sombres joyaux dans les eaux noires de la Méditerranée, notoirement orageuses à cette époque de l'année. Mais ce soir, le Zeppelin a bondi sous un ciel clair et des étoiles brillantes. Bockholt, qui avait fait sa vie dans la marine, avait depuis longtemps appris à les suivre en cas de besoin.

L'équipage du L59, composé de vingt personnes, à l'exclusion de Bockholt et de Zupitza, comprenait douze mécaniciens pour l'entretien des cinq moteurs Maybach de 240 chevaux (un dans la voiture de contrôle avancé, deux opposés sur le ventre un tiers du chemin du retour, et deux à l'arrière, chacun conduisant un hélice unique et massive de vingt pieds) deux « opérateurs d'ascenseur » (les ascenseurs, volets mobiles à la queue, contrôlaient l'inclinaison vers le haut ou vers le bas du cône de nez) un opérateur radio et un voilier, dont le travail était de coudre les larmes dans les enveloppes de mousseline apposées dans le ventre remplis du mélange hydrogène/oxygène inflammable qui maintenait le dirigeable massif à flot.

Comme dans la marine maritime, les montres divisent la journée en tranches de quatre heures. Alors que L59 approchait de l'île de Crète à 20 h 30, un quart de l'équipage qui venait de quitter le quart a ouvert ses boîtes de Kaloritkon pour le dîner, une sorte de MRE auto-chauffant bizarre. Ces tubes de viande en pot non digestibles et sursalés se sont littéralement cuits par réaction chimique lorsqu'ils sont exposés à l'air - le chauffage des aliments au-dessus d'une flamme nue et le fumage étant strictement interdits à bord du dirigeable inflammable. Les Kaloritkon, que tout le monde détestait, prenaient beaucoup d'eau pour se laver, et l'eau était rare, avec à peine 14 litres alloués par homme pour la durée du voyage.

A 22h15, L59 passe au-dessus du cap Sidero à l'extrémité orientale de la Crète à 3000 pieds. Puis les étoiles par lesquelles Bockholt avait guidé le Zeppelin vers l'Afrique disparurent soudainement, masquées par une masse solide de nuages ​​noirs et tourbillonnants, traversés de veines brillantes d'éclairs. Le Zeppelin s'est dirigé vers ce banc de nuages ​​et, secoué par les coups de tonnerre et la pluie battante, a également été soudainement consumé par une flamme étrange et vive, froide au toucher, qui semblait danser sur toutes les surfaces de l'enveloppe de toile dopée.

« Le navire brûle ! » appelé le belvédère du haut - alarmant, mais pas de motif d'alarme : c'était l'incendie de Saint-Elme, du nom d'Érasme de Formia, le saint patron des marins. Techniquement, un plasma lumineux généré par décharge coronale dans un champ électrique atmosphérique, il brûlait d'un bleu violet vif et, en termes non techniques, était tout à fait magnifique. Pendant d'innombrables siècles, le phénomène avait été interprété comme un signe - de ce que personne ne pouvait dire exactement - de la bénédiction de Dieu, ou de la malédiction de Dieu : on l'avait vu danser au-dessus des obélisques de l'Hippodrome juste avant la chute de Constantinople aux mains des Turcs. en 1453, on le verra plus tard, s'enrouler le long du cockpit et autour des hélices en rotation du B-29 Bockscar alors qu'elle larguait Fat Boy sur Nagasaki en 1945.

Pas un phénomène silencieux, le feu de Saint-Elme sifflait, grésillait et éclatait alors que L59 traversait la tempête, s'estompant enfin lorsque le super Zeppelin s'est envolé dans l'air clair et dans un clair de lune éblouissant. Maintenant, l'Afrique brillait faiblement droit devant, les ports de pirates de la côte nord. Pendant toute la durée de la tempête, les antennes radio du L59, trois longs fils délicats traînant sous son vaste ventre, avaient été enroulées. Étouffé par un silence radio, le Zeppelin avait été inaccessible par aucune communication en provenance d'Allemagne.

En fait, trois heures et demie après le début du vol, les responsables du Kolonialamt ayant été informés d'une manière ou d'une autre - comment, exactement, deviendrait une question critique - des avancées britanniques dans les hautes terres de Makonde, dernier lieu de rassemblement connu de la Schutztruppe, ont décidé de rappeler la mission. Le Kolonialamt a relayé cette décision à l'amiral von Holtzendorff, qui a annoncé la nouvelle à un Kaiser déconcerté. Les manutentionnaires du Zeppelin à Jamboli, aussitôt informés du rappel, tentèrent de contacter L59 mais n'arrivèrent pas à ce qu'elle ait dépassé les limites de leur frêle émetteur. Jamboli a rappelé cet échec à Berlin: "L59 n'est plus joignable d'ici, demandez le rappel via Nauen." L'émetteur radio de Nauen, près de Berlin, le plus puissant d'Allemagne, a alors repris le message de rappel et a continué à le diffuser toute la nuit. Mais avec son antenne enroulée, sourde à ces supplications, L59 a poursuivi sa route vers l'Afrique de l'Est.

A cinq heures quinze du matin, le soleil a fendu le bord de la terre et l'énorme dirigeable a survolé le continent africain à Ras Bulair sur la côte libyenne. Des kilomètres de désert nous attendaient, aucun Zeppelin n'avait survolé un tel paysage auparavant. Maintenant, les déchets nivelés de sable et de roche s'étendaient de façon monotone sous la quille de L59, d'un horizon à l'autre. Bientôt, le soleil, flamboyant, a commencé à sécher sa peau de toile, encore trempée et lourde de la tempête. Le dirigeable est devenu plus léger à mesure que l'éclat aqueux s'évaporait encore plus léger alors que la consommation de carburant se poursuivait à un rythme soutenu. Puis le gaz dans ses enveloppes, se dilatant avec la chaleur, a soufflé les vannes automatiques dans l'atmosphère et bientôt, L59 est devenu dangereusement léger et de plus en plus difficile à manipuler. Pour compenser, Bockholt a fait voler son «nez vers le bas» tout au long de la journée, déplaçant 1 650 livres de lest vers l'arrière comme contrepoids.

En fin de matinée, l'air chaud du désert s'est élevé en bulles de flottabilité, alternant avec de forts courants descendants d'air plus frais. Cela a provoqué un effet de montagnes russes qui a rendu la plupart des membres de l'équipage un violent mal de l'air. Même les vétérans de la marine endurcis parmi eux, habitués aux tempêtes en mer, n'étaient pas à l'abri de la sensation d'apesanteur qui leur tournait l'estomac lorsque L59 a plongé dans les courants descendants et s'est levé à nouveau précipitamment. Malgré tout cela, L59 a labouré en avant et a fait l'oasis de Farafra vers midi. Cette tache de verdure incandescente glissait en dessous, ses palmiers dattiers bruissant dans le vent chaud. Les membres de la tribu bédouine rassemblés là-bas levèrent les yeux avec une supposition sauvage, protégeant leurs yeux alors que l'énorme Zeppelin glissait au-dessus de leur tête, observant toujours sa disparition vers l'ouest, le grondement de ses cinq moteurs Maybach audible longtemps après sa disparition dans les nuages.

Trois heures plus tard, le dirigeable atteint une autre oasis, à Dakhla. Dans cet endroit reculé, au cœur même du désert, de nombreux membres de la tribu rassemblés avec leurs chameaux autour de la source trouble n'avaient pas entendu parler de la guerre ou savaient que les hommes pouvaient s'envoler dans des machines volantes. La vue de L59 se dressant au-dessus d'eux comme une visite d'un nouveau dieu étrange les remplit de peur. (Des années plus tard, en 1933, un aviateur allemand passant par l'oasis de Dakhla a vu des images grossières d'un Zeppelin griffonnées sur les murs et les portes des huttes indigènes. Interrogeant un cheikh bédouin sur la signification de ces interprétations, on lui a dit que le griffonnage représentait le forme d’un « signe puissant venu des cieux », qui était apparu vingt ans auparavant, et qu’il était vénéré comme « un héraut de la sainte grâce ».

Depuis Dakhla, où apparemment le L59 venait d'inspirer son propre culte du cargo, Bockholt visait le Nil. En volant à travers le désert sans fin, certains des hommes de cette dernière ère avant l'omniprésence des lunettes de soleil étaient devenus à moitié aveugles à cause de l'éblouissement du soleil sur le sable. D'autres avaient été visités avec des maux de tête déchirants. Quelques-uns, hypnotisés par le bourdonnement persistant et la monotonie sans relief qui passait en dessous, étaient devenus la proie d'hallucinations : des mirages surgirent du désert, des cités antiques, moitié moins vieilles que le temps, pleines de djinns des mille et une nuits.

Pendant ce temps, le prosaïque Bockholt dans la télécabine avant a utilisé l'ombre du navire rampant le long du sol du désert comme outil de navigation. La longueur exacte du L59, connue au millimètre près et prise en compte dans une équation prédéfinie, mesurait à la fois la vitesse au sol et la dérive. Le Zeppelin a navigué dans l'après-midi chaud vers le Nil à soixante milles à l'heure, fonctionnant parfaitement jusqu'à seize heures vingt. lorsqu'une sensation de secousse a précédé la panne de son moteur avant. Actuellement, la grosse hélice s'est arrêtée. Les mécaniciens ont rapidement déterminé que le carter du réducteur s'était fissuré, ils l'ont réparé du mieux qu'ils ont pu, mais ont mis le moteur hors service pour le reste du voyage. Désormais, la radio du L59 ne pouvait plus envoyer de messages, car ce moteur entraînait le générateur radio, bien que les signaux radio puissent toujours être reçus.

Juste avant le crépuscule, une volée de flamants roses, d'un rose vif au soleil couchant, battait sous le cône de nez de L59 un instant plus tard, les marais du Nil sont apparus et le dirigeable a survolé kilomètre après kilomètre de zones humides verdoyantes. Bockholt se dirigea vers le grand fleuve, le traversant à Wadi Halfa. Ici, il se dirigea vers le sud, longeant le large courant du Nil et continuant à bourdonner vers Khartoum et le Soudan au-delà de la dernière cataracte.

Piloter un Zeppelin est une entreprise difficile dans les meilleures conditions : le gaz se dilate et se contracte selon les variations de température, la portance et la flottabilité fluctuent tout doit être sans cesse contrebalancé par le rejet d'eau de ballast, le déplacement mesuré de la cargaison, le basculement du nez ou de la queue volets d'ascenseur - et tout cela devient doublement difficile dans le désert. Bockholt avait allégé son dirigeable de 4 400 livres de lest dans la dernière pleine chaleur de la journée et avait même jeté des cartons de ravitaillement par-dessus bord. Il savait que les températures de refroidissement rapide du désert la nuit contracteraient le gaz, provoquant le naufrage du Zeppelin. Pour contrebalancer cet effet de naufrage, il avait prévu de faire voler le navire à quatre degrés « à cabrer » sur ses quatre moteurs restants.

Mais il n'avait pas compté sur l'air humide et dense de la vallée du Nil. Même à 3000 pieds, les températures ambiantes avaient atteint soixante-huit degrés à 22 heures. ils ont augmenté régulièrement après minuit et la capacité de levage du L59 a progressivement diminué. Enfin, à trois heures du matin, L59 a commencé à perdre de l'altitude précipitamment. Les moteurs ont calé. La poussée vers l'avant disparue, le Zeppelin a coulé dans l'atmosphère de 3 100 pieds à un peu moins de 1 300 pieds, pas assez haut pour dégager un escarpement désertique imminent une minute plus tard, ses antennes radio principales se sont coupées au contact d'un affleurement de roche rouge.

Maintenant, Bockholt a ordonné à son équipage d'alléger encore plus le navire. Avec tous les moteurs à l'arrêt, 6 200 livres de ballast et de munitions sont tombées à la mer. L'équipage a vu des caisses de munitions, indispensables à la Schutztruppe, se briser et exploser sur les pentes déchiquetées en contrebas. Mais ce sacrifice eut l'effet escompté : petit à petit, le super Zeppelin en train de couler s'est stabilisé lentement, il s'est élevé dans des atmosphères plus sûres :

"Voler régulièrement à 4 degrés de lourd la nuit peut facilement être catastrophique, en particulier avec des changements de température soudains au Soudan, comme à Jebel Ain", confia plus tard Bockholt au journal de guerre de L59, "en particulier si les moteurs tombent en panne à cause d'une surchauffe avec des températures extérieures chaudes. . . . . Le navire devrait avoir 3000 kg de 4 pour cent de sa portance pour chaque nuit pour prendre en charge l'effet de refroidissement.


À l'intérieur du Hindenburg : de rares photographies d'époque révèlent à quoi ressemblaient les voyages aériens de luxe dans les années 1930

Cet article a été initialement publié sur ce site

Traverser l'Atlantique à bord du dirigeable Hindenburg était le moyen le plus rapide et le plus luxueux de voyager entre l'Europe et l'Amérique dans les années 1930.

L'ameublement intérieur du Hindenburg a été conçu par Fritz August Breuhaus, dont l'expérience en conception comprenait des autocars Pullman, des paquebots et des navires de guerre de la marine allemande.

Les idées réformatrices de l'art et de la société du modernisme radical, telles que le «Bauhaus» par exemple les représentaient, étaient aussi éloignées de Breuhaus qu'elles étaient éloignées de ses riches clients.

L'ameublement du "premier hôtel volant du monde", le dirigeable Zeppelin LZ 129, mieux connu sous le nom de "Hindenburg" et qui était en parfaite conformité avec les plans généraux de Breuhaus, était considéré comme une chose spectaculaire. Néanmoins, sa réalisation n'a eu lieu qu'au milieu des années 1930.

L'intérieur Hindenburg : ponts passagers

Le logement des passagers à bord du Hindenburg était contenu dans la coque du dirigeable (contrairement au Graf Zeppelin, dont l'espace passagers était situé dans la nacelle du navire). L'espace passagers était réparti sur deux ponts, appelés &ldquoA Deck&rdquo et &ldquoB Deck.&rdquo

&ldquoA&rdquo Pont sur Hindenburg

Hindenburg&rsquos &ldquoA Deck&rdquo contenait la salle à manger du navire, le salon, la salle d'écriture, les promenades à bâbord et à tribord, et 25 cabines intérieures à double couchette.

Les logements des passagers ont été décorés dans le design épuré et moderne de l'architecte principal, le professeur Fritz August Breuhaus, et dans une amélioration majeure par rapport au Graf Zeppelin non chauffé, les zones des passagers sur Hindenburg ont été chauffées, en utilisant de l'air pulsé réchauffé par l'eau des systèmes de refroidissement du moteurs avant.

Salle à manger

La salle à manger Hindenburg occupait toute la longueur du côté bâbord du pont A. Il mesurait environ 47 pieds de long sur 13 pieds de large et était décoré de peintures sur papier peint en soie du professeur Otto Arpke, représentant des scènes de vols du Graf Zeppelin vers l'Amérique du Sud.

Les tables et les chaises ont été conçues par le professeur Fritz August Breuhaus en utilisant de l'aluminium tubulaire léger, les chaises étant recouvertes de rouge.

Salle à manger du dirigeable Hindenburg (collection Airships.net)

Salle à manger du dirigeable Hindenburg (collection Airships.net)

Dîner sur le Hindenburg (collection Airships.net)

Salle à manger de Hindenburg, avec Port Promenade (collection Airships.net)

Du côté tribord du pont A se trouvaient le salon des passagers et la salle d'écriture.

Le salon mesurait environ 34 pieds de long et était décoré d'une peinture murale du professeur Arpke représentant les routes et les navires des explorateurs Ferdinand Magellan, le capitaine Cook, Vasco de Gama et Christophe Colomb, la traversée transatlantique du LZ-126 (USS Los Angeles), le tour du monde et les traversées sud-américaines du LZ-127 Graf Zeppelin, et les pistes nord-atlantique des grands paquebots allemands Brême et Europa. Le mobilier, comme celui de la salle à manger, a été conçu en aluminium léger par le professeur Breuhaus, mais les chaises étaient recouvertes de marron. Au cours de la saison 1936, le Lounge contenait un piano à queue Bluthner de 356 livres, fait de Duralumin et recouvert de peau de porc jaune.

Salon des passagers (collection Airships.net)

Deux vues du salon, montrant le portrait d'Hitler et le piano duralumin du navire. (L'hôtesse de l'air est Emilie Imhoff, qui a été tuée à Lakehurst en 1937.) (©Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen)

Le piano a été retiré avant la saison 1937 et n'était pas à bord du Hindenburg lors de son dernier vol.

Salon des passagers (collection Airships.net)

Salon des passagers (collection Airships.net)

Salon des passagers sur le dirigeable Hindenburg, montrant les fenêtres de la promenade. (Collection Airships.net)

Salle d'écriture

À côté du salon se trouvait une petite salle d'écriture.

Salle d'écriture (collection Airships.net)

Les murs de la salle d'écriture étaient décorés de peintures d'Otto Arpke représentant des scènes du monde entier :

Certaines des peintures d'Otto Arpke à bord du Hindenburg

Cabines de passagers sur Hindenburg

Hindenburg a été construit à l'origine avec 25 cabines à double couchette au centre du pont A, pouvant accueillir 50 passagers. Après la saison inaugurale 1936 du navire, 9 cabines supplémentaires ont été ajoutées au pont B, pouvant accueillir 20 passagers supplémentaires. Les cabines du pont A étaient petites, mais comparables aux compartiments-lits de chemin de fer de l'époque. Les cabines mesuraient environ 78&Prime x 66&Prime, et les murs et les portes étaient constitués d'une fine couche de mousse légère recouverte de tissu. Les cabines étaient décorées dans l'une des trois combinaisons de couleurs &mdash bleu clair, gris ou beige &mdash et chaque cabine du pont A avait une couchette inférieure qui était fixée en place et une couchette supérieure qui pouvait être pliée contre le mur pendant la journée.

Cabine des passagers à bord du Hindenburg (collection Airships.net)

Chaque cabine avait des boutons d'appel pour appeler un steward ou une hôtesse de l'air, un petit bureau rabattable, un lavabo en plastique blanc léger avec des robinets pour l'eau courante chaude et froide, et un petit placard recouvert d'un rideau dans lequel un nombre limité de les costumes ou les robes pouvaient être suspendus, les autres vêtements devaient être rangés dans leurs valises, qui pouvaient être rangées sous la couchette inférieure. Aucune des cabines n'avait de toilettes. Des toilettes pour hommes et femmes étaient disponibles sur le pont B ci-dessous, tout comme une seule douche, qui fournissait un faible jet d'eau (plus comme celui d'une bouteille de seltz) que d'une douche, selon Charles Rosendahl. Parce que les cabines du pont A étaient situées au centre du navire, elles n'avaient pas de fenêtres, ce qui était une caractéristique manquée par les passagers qui avaient voyagé sur Graf Zeppelin et avaient apprécié la vue sur le paysage qui passait depuis leurs couchettes.

Cabine des passagers à bord du Hindenburg (collection Airships.net)

Promenades De chaque côté du pont A se trouvaient des promenades, avec des sièges et de grandes fenêtres qui pouvaient être ouvertes en vol.

Promenade tribord à bord du LZ-129 Hindenburg, à côté du salon. (Collection Airships.net)

&ldquoB&rdquo Deck sur Hindenburg

Le pont B sur Hindenburg, situé directement sous le pont A, contenait la cuisine du navire, les toilettes et les douches des passagers, le mess de l'équipage et des officiers, ainsi qu'une cabine occupée par l'intendant en chef Heinrich Kubis (contenant une porte vers le couloir de la quille, qui était le seul connexion entre les espaces passagers et équipage).

Au cours de l'hiver 1936-1937, alors que le navire était désarmé à Francfort, des cabines passagers supplémentaires ont également été ajoutées dans la baie 11, juste à l'arrière du ring 173. Les nouvelles cabines avaient des fenêtres offrant une vue extérieure et étaient légèrement plus grandes que les cabines. sur un pont. Le poids supplémentaire de ces nouvelles cabines a été rendu possible par le besoin inattendu (et malvenu) de faire fonctionner le navire avec de l'hydrogène, qui a une plus grande puissance de levage que l'hélium pour lequel Hindenburg avait été conçu.

Le fumoir

Peut-être le plus surprenant, à bord d'un dirigeable à hydrogène, il y avait aussi un fumoir sur le Hindenburg. Le fumoir était maintenu à une pression supérieure à la pression ambiante, de sorte qu'aucune fuite d'hydrogène ne puisse entrer dans la pièce, et le fumoir et son bar associé étaient séparés du reste du navire par un sas à double porte. Un briquet électrique était fourni, car aucune flamme nue n'était autorisée à bord du navire. Le fumoir était peint en bleu, avec des meubles en cuir bleu-gris foncé, et les murs étaient décorés de peau de porc jaune et d'illustrations d'Otto Arpke illustrant l'histoire du vol plus léger que l'air du ballon des Montgolfiers au Graf Zeppelin. Le long d'un côté de la pièce se trouvait une balustrade au-dessus des fenêtres scellées, à travers laquelle les passagers pouvaient regarder l'océan ou le paysage qui passait en dessous.

Fumoir à bord du LZ-129 Hindenburg (collection Airships.net)

Fumoir à bord du LZ-129 Hindenburg (collection Airships.net)

Le fumoir était peut-être la pièce publique la plus populaire du navire, ce qui n'est pas surprenant à une époque où tant de gens fumaient.

Fumoir sous pression à bord du LZ-129 Hindenburg, montrant la porte du bar, avec les portes du sas au-delà. (Collection Airships.net)

Le bar Hindenburg était une petite antichambre entre le fumoir et la porte du sas menant au couloir sur le pont B. C'est là que le barman de Hindenburg, Max Schulze, a servi les cocktails givrés LZ-129 (gin et jus d'orange) et les cocktails Maybach 12 (recette perdue dans l'histoire), mais plus important encore, c'est là que Schulze surveillait le sas pour s'assurer que personne a quitté le fumoir avec des cigarettes, des cigares ou des pipes allumés. Schulze avait été steward et barman à bord des paquebots de la ligne Hamburg-Amerika et était très apprécié des passagers Hindenburg, même s'il était étonnamment peu familier avec les cocktails américains de base tels que le Manhattan. Le bar et le fumoir ont également été le théâtre d'une fête bruyante lors du voyage inaugural de Hindenburg en Amérique, où la passagère Pauline Charteris a improvisé un cocktail kirschwasser après que le navire ait manqué de gin pour des martinis.

Barreau Hindenburg (©Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen)

Cocktails à bord du Hindenburg (©Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen)

Voiture de contrôle, instruments de vol et commandes de vol

Un aperçu des instruments de vol et des commandes de vol Hindenburg&rsquos.

Salle de contrôle Hindenburg (Ludwig Felber à la barre, peut-être Knut Eckener à sa droite). À l'extrême gauche se trouve le panneau de ballast, puis la station de gouvernail avec répéteur de compas gyroscopique, à droite de la grande figure se trouve l'oculaire d'un télescope de mesure de dérive, et à droite se trouve le télégraphe du moteur, le tube parlant du couloir axial, l'altimètre et les instruments du moteur au l'extrême droite est un variomètre.

Roue d'ascenseur, panneau d'ascenseur et panneau de ballast

Panneau d'ascenseur Hindenburg & rsquos

Salle de navigation Hindenburg&rsquos

Ernst Lehmann avec les radios de navigation

Poste téléphonique principal de Hindenburg

Zones d'équipage et quille

Outre la voiture de contrôle, l'équipage et les zones de travail à bord du Hindenburg étaient principalement situés le long de la quille, y compris les dortoirs des officiers et de l'équipage, la salle radio, le bureau de poste, la salle électrique, les salles de travail et les zones de manutention des cordes pour les amarres.

Des réservoirs de carburant, d'eau douce et de ballast étaient également situés le long de la quille, de même que des zones de stockage de cargaison. La quille offrait également l'accès aux wagons à moteur, et la station de commande auxiliaire et d'amarrage dans la queue, et les échelles aux anneaux 62, 123,5 et 188 offraient l'accès à la passerelle axiale au centre du navire. Une section du pont B comprenait une cuisine Hindenburg et des zones de mess séparées pour les officiers et l'équipage.


Escalier vers l'excès

Pour réviser cet article, visitez Mon profil, puis Afficher les histoires enregistrées.

Pour réviser cet article, visitez Mon profil, puis Afficher les histoires enregistrées.

Avec tout le respect que je dois au film Presque connu, Je n'ai jamais participé à une tournée de Led Zeppelin où le groupe a spontanément fait irruption dans une chanson d'Elton John dans un bus de tournée. Je ne me souviens pas non plus des hootenannies avec des guitares acoustiques dans le Continental Hyatt House sur le Sunset Strip. Je me souviens du guitariste du groupe, Jimmy Page, assis dans le noir sur un canapé dans une suite d'angle de l'hôtel Plaza à New York avec un David Bowie cadavérique à ses côtés, regardant les mêmes 15 minutes du film de Kenneth Anger Lucifer en hausse maintes et maintes fois, avec des lignes de cocaïne sur la table. Je me souviens d'un vol pour Détroit à bord du jet privé du groupe lorsque Jimmy s'est battu avec un journaliste de Fleet Street et que le directeur de la tournée, le menaçant Richard Cole, a sorti une arme à feu.

Et, bien sûr, je me souviens des rumeurs : Jimmy voyageait avec une valise pleine de fouets. Une fois, il était nu, recouvert de crème fouettée, mis sur une table de service en chambre et roulé dans une pièce pour être servi à un groupe d'adolescentes. Le groupe a attaqué une journaliste de La vie magazine, déchirant ses vêtements, jusqu'à ce que, en larmes, elle soit sauvée par le manager du groupe. Et, en 1969 au Edgewater Inn de Seattle, dans un épisode notoire qui a atteint des proportions mythiques, le groupe a violé une adolescente avec un requin vivant. (« Ce n'était pas un requin », m'a dit Richard Cole des années plus tard. « C'était un vivaneau. Et ce n'était pas une grande chose rituelle, c'était dedans et dehors et un rire et la fille ne sanglotait pas - elle était une participante volontaire. C'était tellement rapide, et fini, et personne du groupe n'était là. Je ne pense pas que quiconque était là-bas se souvienne de la même chose. »)

Avec plus de 200 millions d'albums vendus, Led Zeppelin est le groupe de rock le plus vendu de l'histoire. Les organisateurs de la tournée ont offert des millions de dollars pour une réunion Zeppelin. Une toute nouvelle génération a découvert le groupe avec une publicité télévisée pour Cadillac qui présente leur chanson "Rock and Roll". Au printemps dernier, Zeppelin entré à la fois les charts CD et DVD au n ° 1 avec huit heures et demie de matériel live enregistré il y a plus de 20 ans.

Au moment de l'ascension de Led Zeppelin, à la fin des années 1960, leurs critiques étaient au mieux dédaigneuses et au pire dévastatrices. UNE Pierre roulante La critique du premier album du groupe a déclaré: "Robert Plant chante des notes que seuls les chiens peuvent entendre." Zeppelin était qualifié de dérivé, de battage médiatique et de tous les noms vils auxquels on pouvait penser, et leurs tournées aux États-Unis étaient des virées scandaleuses, rapaces, excessives et arrogantes. Il n'y avait rien de nouveau dans le fait que les filles attendaient dans les halls d'hôtel, sautaient dans des limousines, traînaient dans des clubs jusqu'à ce que les musiciens s'évanouissent, puis les raccompagnaient jusqu'à leur lit. Ce qui était nouveau, c'était le niveau de décadence (élevé ou faible, selon votre point de vue) qui accompagnait Led Zeppelin, en particulier aux États-Unis.

Au début des années 1970, les gens étaient libérés et en colère, frustrés et ennuyés. Il n'y avait pas de téléphones portables, pas de Game Boys, pas de DVD, pas de baladeurs, pas d'Internet, pas de télé-réalité. La musique était ce. Et, juste au moment où la grande musique et l'argent se sont réunis, Led Zeppelin a donné un nouveau sens à « le sexe, la drogue et le rock'n'roll ». Tout leur a été offert. Ils n'ont rien refusé. Mais si une légende ne concernait que la débauche, les gens vanteraient toujours les vertus du groupe de cheveux Poison des années 1980, ou David Lee Roth. Et ils ne le sont pas. Selon le producteur Rick Rubin, « Jimmy Page a tout révolutionné. Il n'y avait pas de vrai blues rock de cette manière grandiloquente avant Zeppelin. De plus, avec la batterie insensée de John Bonham, c'était radical, jouant à un très, très haut niveau – de l'improvisation sur une échelle de gros rock. C'était tout neuf.

En 1970, les Beatles, qui ne sont plus en tournée, semblaient apprivoisés. Les Rolling Stones, bien que louche à la mode, ont joué Chansons. Led Zeppelin n'était ni un groupe de jam hippie ni un groupe de jazz improvisé, mais ils ont pris le blues, y ont ajouté des influences orientales, sont passés au folk acoustique au milieu d'un numéro (ils ont même fait une reprise de "Babe I'm Gonna" de Joan Baez Laissez-vous »), et vous ne saviez jamais ce qu'ils feraient ensuite. Jimmy Page, 26 ans, un musicien de studio londonien sophistiqué, avait fait une tournée aux États-Unis en tant que membre des Yardbirds, un groupe de blues-rock supérieur qui avait également, à différentes époques, présenté Eric Clapton et Jeff Beck. Le bassiste-claviériste John Paul Jones, 24 ans, était également un musicien de session chevronné à Londres. Combinez cela avec deux novices des provinces - le chanteur de 22 ans Robert Plant, épris de flower power, de blues et de rockabilly, et le batteur John "Bonzo" Bonham, 22 ans, qui savait tout sur Motown et James Brown - et vous aviez un groupe qui a amené la musique rock à un nouveau niveau progressif : fort, rapide, complexe, lourd, viril.

Et le manager du groupe, Peter Grant, a changé les règles du business de la musique. Ancien videur baroque, barbu de 300 livres, directeur de tournée et lutteur professionnel (qui s'appelait le comte Massimo), Peter était une présence intimidante.Lorsqu'il travaillait avec Jimmy and the Yardbirds, les promoteurs de concerts « partageaient » la prise de 50-50 avec les groupes, mais les groupes gagnaient rarement un sou. Peter a signé Zeppelin chez Atlantic Records pour la somme inouïe de 200 000 $ à l'époque, avant même que quiconque sur le label n'ait entendu une note du premier album (enregistré pour 3 500 $, que Jimmy a payé de sa propre poche). Peter a refusé de laisser le groupe sortir des singles, de sorte que les fans ont dû acheter les albums. Une fois que le groupe est devenu grand, il ne les a pas laissés faire des apparitions à la télévision, donc si les gens voulaient voir Led Zeppelin, ils devaient payer pour aller aux concerts. Et, dans un geste qui a changé à jamais l'industrie des concerts de rock, il a forcé les promoteurs à donner au groupe 90 pour cent de la porte – à prendre ou à laisser. Ils l'ont pris. Au lieu d'employer les promoteurs locaux habituels, Peter a embauché Concerts West de Jerry Weintraub pour superviser les tournées du groupe. (Weintraub, maintenant producteur de films, était alors le manager de John Denver et le promoteur de concerts pour Elvis Presley et Frank Sinatra.)

Led Zeppelin a connu un succès financier immédiat et massif avec son premier album, qui comprenait des classiques du rock tels que "Dazed and Confused" et "Communication Breakdown". Ils ont fait semblant de ne pas se soucier des mauvaises critiques. Défensivement, ils n'ont pas fait d'interviews. Peter et Jimmy (au début, c'était clairement le groupe de Jimmy et Peter travaillait pour Jimmy) ont encouragé une mystique. Mais finalement, ils voulaient être célèbres. Robert Plant, en particulier, était irrité que Zeppelin batte des records de fréquentation, mais les Rolling Stones obtenaient toute la presse. Alors ils ont embauché un attaché de presse.

1973: Danny Goldberg, engagé pour faire de la publicité pour le groupe, m'a demandé d'aller les voir sur la partie sud de la tournée américaine. J'étais terrifié. J'avais entendu toutes les histoires et je ne voulais pas faire partie de ce groupe. Mais mes éditeurs à l'hebdomadaire musical britannique Disque- et plus tard au New Musical Express, Hit Parader, Creem, et le Poste de New York- tous ont insisté sur le fait que je ne pouvais pas laisser passer l'occasion de parler à ce qui devenait rapidement le plus grand groupe de rock du monde. Ainsi, de 1973 à 1979, j'ai voyagé avec Zeppelin aux États-Unis et j'ai enregistré plus de 50 heures d'interviews (dont des sections publiées ont été « échantillonnées » par d'autres sans autorisation dans des livres écrits sur le groupe). J'ai enduré le dédain de mes soi-disant collègues, qui considéraient tous Led Zeppelin déclassé : des barbares exubérants qui attiraient un public ouvrier - ou, pire, white-trash - et majoritairement masculin.

7 mai 1973, Jacksonville, Floride : Zeppelin venait de battre le record de fréquentation des Beatles pour la plus grande foule payante jamais vue lors d'un concert d'un seul groupe - 56 800 personnes au stade de Tampa - mais le premier spectacle auquel je suis allé était dans une arène couverte. Dans les coulisses, j'ai vu une phalange de gardes de sécurité. Peter Grant criait sur des contrebandiers de T-shirts et sur un policier qui avait été brutal avec une fan. Richard Cole, après m'avoir poliment serré la main, m'a placé sur le côté de la scène près des amplificateurs. À mon grand étonnement, j'ai adoré le trois heures et demie spectacle. Le lendemain, à l'hôtel Fontainebleau à Miami, on m'a dit que le groupe m'avait demandé si je me « cachais » dans ma chambre. J'ai relevé le défi et je suis descendu à la piscine. John Bonham et John Paul Jones n'étaient nulle part en vue. Jimmy Page était distant. Robert Plant, vêtu d'un minuscule bikini rouge, était charmant. J'ai posé des questions sur la mauvaise réputation du groupe. « Tout est vrai, dit-il. « Quand nous faisons quelque chose, nous le faisons simplement plus grand et mieux que quiconque. Quand il n'y a pas de retenues interdites, il n'y a pas de retenues interdites.

13 mai 1973, l'hôtel Royal Orleans, La Nouvelle-Orléans : Le groupe et leur entourage étaient réunis à la piscine sur le toit. Jimmy Page était tout habillé, avait l'air très pâle et parlait de la mauvaise presse que le groupe avait reçue en Angleterre. « Je n'aurais aucun problème avec les critiques constructives », a-t-il dit – quoi qu'il en soit, ai-je dit – « mais ils semblent perdre l'essence de ce qui est important, c'est-à-dire la musique, purement. Ils se vautrent dans les ordures. Et bien que je sois peut-être masochiste dans d'autres régions, je ne suis pas tellement masochiste que je vais payer de l'argent pour me déchirer en morceaux—en train de lire. " Robert Plant, vêtu du même bikini rouge qu'il portait à Miami, a parlé de l'image du groupe. « Il y a tellement de gens qui viennent juste à cause de ça. Nous sommes allés en Californie et dans cette Continental Hyatt House et il y a des gars qui réservent là-bas avec des fouets et Dieu sait quoi juste parce qu'ils entendent que nous arrivons. C'est fou. J'aime penser que les gens savent que nous sommes assez torrides et que nous faisons vraiment beaucoup de choses que les gens disent que nous faisons. Mais ce que nous ressentons [sur scène], c'est la bonté. Ce n'est pas "levez-vous et mettez votre poing en l'air - nous voulons la révolution". J'aimerais qu'ils s'en aillent comme vous le faites à la fin d'une bonne fille, satisfaite et épuisée. Certaines nuits, je fais attention et j'ai envie de baiser toute la première rangée.

Peter Grant a demandé à Danny Goldberg de rédiger un communiqué de presse qui déclarait: «Les 49 000 personnes présentes au spectacle d'Atlanta Led Zeppelin étaient la plus grande chose à Atlanta depuis Emporté par le vent,» et d'attribuer la citation au maire d'Atlanta. À Atlanta et à Tampa, le groupe a fait la une des audiences du Watergate. À la Nouvelle-Orléans, Ahmet Ertegun a loué Cosimos Studios, un grand studio d'enregistrement funky, dans un entrepôt, pour une fête pour Zeppelin après leur spectacle, et a invité les Meters, Ernie K-Doe et le professeur Longhair à se produire. Un grand climatiseur portatif a été installé pour rafraîchir la pièce. Ernie K-Doe portait un pantalon en lin blanc et un manteau de sport rose et une cravate blanche. Art Neville était assis à l'orgue, prêt à jouer avec les Meters. Le grand blues aveugle Snooks Eaglin avait sa guitare, et le professeur Longhair était au piano. Les membres de Led Zeppelin, qui ont grandi en Angleterre en entendant ces gars à la radio pirate, étaient ravis.

Led Zeppelin savait que lorsque les Rolling Stones entraient dans une pièce, ils créaient une ambiance. Ainsi, lorsque Zeppelin est allé dans un club, Richard Cole a appelé à l'avance pour dire que le groupe était en route et pour s'assurer que des bouteilles de Dom Pérignon attendaient à table. Lorsque Zeppelin était en ville, en particulier à New York et plus particulièrement à Los Angeles, la vigne de groupie s'est mise en surchauffe. À Hollywood, au Rainbow sur le Sunset Strip, juste en bas de la rue du Hyatt House où le groupe séjournait, des gardes du corps tenaient les cabines réservées aux « garçons ». (Ils ont toujours été « les garçons » et, en fait, les musiciens maintenant bien dans la cinquantaine et la soixantaine sont toujours, en tournée, appelés « les garçons. ») Des adolescentes se sont alignées devant elles. « No head, no backstage pass » était le mantra des roadies qui étaient en mesure d'obtenir le premier et de donner le second aux 14-18 ans qui voulaient rejoindre le groupe.

Un jeune de 15 ans, qui a posé dans la publication rock Magazine des étoiles et a attiré l'attention de Jimmy dans un club de L.A., était Lori Mattix. (« Nous étions follement amoureux », dit Lori aujourd'hui, aujourd'hui acheteuse de mode de 45 ans et mère d'un garçon de 17 ans. « Ma mère savait tout de nous. Elle adorait Jimmy. Il lui a envoyé des fleurs. ”) Lori était la fille stable de Jimmy chaque fois qu'il était à LA. Elle dit qu'il l'appelait tous les jours même lorsqu'il était en Angleterre, où il aurait vécu une relation controversée avec sa petite amie de longue date Charlotte Martin, la mère de sa fille Scarlet. Lori dit qu'elle n'a jamais vu de fouet dans sa chambre, Jimmy était toujours adorable avec elle, il ne la laissait jamais toucher à une drogue, et il était si furieux quand il l'a vue une fois fumer une cigarette qu'il lui a fait fumer un paquet entier de Salems donc elle ne le referait plus jamais. Au cours de la tournée de 1973, lorsque Robert a attrapé la grippe et qu'un spectacle a été annulé, il a été question d'envoyer le jet vide du groupe chercher Lori pour l'amener avec Jimmy dans le Midwest. Au lieu de cela, le groupe est allé à Los Angeles, leur terrain de jeu préféré, pour quelques jours de congé.

Les amours de tournée de Robert étaient des filles qu'il a réussi à convaincre qu'il était, à un moment donné, sur le point de quitter sa femme, Maureen, la mère de ses deux jeunes enfants. Une fois, alors qu'il rentrait chez lui dans sa ferme à la frontière galloise après une tournée, Maureen est sortie en courant de la maison en agitant furieusement un exemplaire de l'hebdomadaire de musique anglais. Créateur de mélodies. Une photo de Zeppelin au club Sunset Strip de Rodney Bingenheimer avec un groupe de jeunes filles faisait la une. — Maureen, s'écria Robert, tu sais que nous ne prenons pas ce papier !

24 juillet 1973, New York : Les limousines étaient alignées devant le Plaza et notre cortège de sept voitures a quitté Manhattan pour se rendre à l'aéroport de Newark, où le jet privé 720B du groupe nous conduirait à Pittsburgh. Les Vaisseau (qui sera plus tard utilisé par les Rolling Stones et Elton John) était un avion : or et bronze, avec des LED ZEPPELIN peintes sur le côté. J'ai persuadé le groupe de s'aligner le long de l'aile (pas facile) pour que Bob Gruen prenne la photo qui deviendra finalement une carte postale. Les hôtesses étaient Wendy - qui portait un boa de plumes bleues et dont l'oncle était le manager de Bobby Sherman - et Susan, vêtue de marron et rose. Les murs de l'avion étaient orange et rouge, il y avait des canapés circulaires en velours, des fauteuils pivotants en cuir blanc, un bar recouvert de miroir, une cheminée qui ne fonctionnait pas et un lit blanc recouvert de fausse fourrure dans la chambre du fond. Le directeur de la tournée, Richard Cole, a décrit l'avion comme "élégant". John Paul Jones (surnommé « Jonesy ») jouait généralement à un jeu de backgammon calme. John Bonham (toujours appelé « Bonzo ») était assis seul à l'avant. Bonzo avait le mal du pays. Il était devenu ivre et sauvage et frappait à la porte de Danny Goldberg au milieu de la nuit, exigeant de faire des interviews sur-le-champ. Peter Grant a dit à Danny d'avoir deux chambres : une secrète pour dormir et une vide pour détourner les quatre heures du matin de Bonzo. saccages. Une fois, dans une rue de Dallas, Bonzo a vu une Corvette Stingray qu'il voulait et a demandé à Richard Cole d'attendre que le propriétaire se présente et d'insister pour que « M. Bonham de Led Zeppelin voulait lui offrir un verre. Il a payé 18 000 $ pour la voiture, qui valait considérablement moins, l'a expédiée à L.A. et l'a mise au sous-sol de la Hyatt House pendant que l'avocat du groupe procédait au rigamarole nécessaire pour faire transférer l'assurance. Bonzo a ensuite traîné des musiciens d'autres groupes pour admirer la voiture, l'a conduite pendant deux jours et l'a vendue.

29 juillet 1973, New York : Peut-être parce que Jimmy était un collectionneur connu de souvenirs liés au sataniste anglais Aleister Crowley, et surtout parce qu'il a acheté la maison de Crowley en Écosse, il a reçu un courrier étrange et des menaces de mort. Lors de la dernière nuit d'une course de cinq nuits au Madison Square Garden, plus d'agents de sécurité que d'habitude ont vérifié la zone sous la scène. Le groupe a fait un set fulgurant de trois heures et demie, et quand ce fut fini, nous avons été inexplicablement poussés dans des voitures et avons couru jusqu'à l'appartement de l'avocat du groupe dans l'Upper East Side. Personne ne nous a dit pourquoi nous étions là, mais pour une raison quelconque, «les garçons» devaient être tenus à l'écart de l'hôtel Drake. Plus tard dans la nuit, lors d'une fête donnée pour le groupe par Ahmet Ertegun à l'hôtel Carlyle, nous avons appris que 203 000 $ en espèces avaient été volés dans le coffre-fort du groupe au Drake. ("Peter avait une drôle d'expression sur son visage", a déclaré Robert, "mais qu'allions-nous faire? Casser et pleurer? Nous venions de faire un super concert.") Le Drake grouillait de flics et du F.B.I. agents les roadies du groupe devaient entrer dans les chambres et se débarrasser de la drogue. Le lendemain matin, Peter Grant, Richard Cole et Danny Goldberg ont été accusés par la presse que le vol avait été truqué par le groupe. La position du groupe était que quelqu'un qui travaillait à l'hôtel avait pris l'argent. Le « cas », tel qu'il était, n'a jamais été résolu. Et la tournée de 1973 était terminée.

7 mai 1974, New York : À l'heure actuelle, Atlantic Records donnait à Led Zeppelin tout ce qu'il voulait, et ce qu'ils voulaient, c'était leur propre label, comme les Rolling Stones l'avaient fait. Swan Song Records de Zeppelin a signé d'autres groupes - le groupe des années 60 The Pretty Things, la chanteuse écossaise Maggie Bell et le groupe de rock Bad Company, dirigé par l'ex-chanteur Free Paul Rodgers. Zeppelin est venu à New York pour un lancement de Swan Song au restaurant Four Seasons, où ils ont demandé à Danny Goldberg d'obtenir des cygnes pour la piscine. Il n'en a pas trouvé, alors il a eu des oies à la place. Le groupe était furieux. « Nous vivons tous sur fermes !,", cria Robert. "Tu ne penses pas que nous connaissons la putain de différence?" Bonzo et Richard Cole ont ramassé les oies et les ont lâchés sur Park Avenue. Le groupe s'est ensuite rendu à Los Angeles pour un lancement de Swan Song au Bel-Air Hotel (avec de vrais cygnes) en présence de Bryan Ferry, Bill Wyman et Groucho Marx. Ils sont retournés en Angleterre pour enregistrer Graffitis physiques, le double album qui comprenait le « Kashmir » aux saveurs orientales, que beaucoup considèrent comme le véritable chef-d'œuvre du groupe, par opposition à ce qui était sans aucun doute la plus grande chanson de leur carrière – la chanson qui a été jouée à la radio plus que toute autre, la chanson qui a mis fin à chacun de leurs spectacles, la chanson qui était la fierté de Jimmy mais que Robert appelait en privé « cette chanson de mariage » – la pompeuse « Stairway to Heaven ». (« Chaque groupe devrait terminer son concert avec ‘Stairway to Heaven’ », a déclaré Robert. « En fait, les Who en font une très belle version. »)

20 janvier 1975, Chicago : Il y a eu des émeutes au box-office à New York, Long Island et Boston lorsque les billets ont été mis en vente pour la tournée américaine de Zeppelin en 1975. Juste avant la tournée, Jimmy s'est blessé au doigt en descendant d'un train en Angleterre. Robert avait la grippe. L'estomac de Bonzo lui faisait constamment mal et il avait plus que jamais le mal du pays. Ce n'était pas un bon début. « J'aimerais que l'on sache que je suis entré d'après Karen Carpenter dans le Playboy sondage du batteur ! », a hurlé Bonzo dans la loge du groupe au Chicago Stadium. "Elle ne pouvait pas tenir 10 minutes avec un numéro Zeppelin", a-t-il ricané. Danny Goldberg m'a dit que Bonzo venait juste d'arriver portant son Orange mécanique combinaison et a dit, n'était-ce pas une bonne idée, et qui allait se disputer avec lui? Quand Bonzo était sobre, c'était un amour-articulé et un gentleman. Ivre, et particulièrement pendant une pleine lune, un cauchemar. Son solo de batterie, le "Moby Dick" d'une durée de 20 minutes, était un concert qui plaisait à la foule et une opportunité pour Jimmy de retourner dans la loge pour une activité sexuelle. Une fois, Jimmy est retourné au Hôtel pendant le solo de batterie. Après le spectacle, tout le monde est allé à Busters pour voir Buddy Guy jouer de la guitare avec un petit ampli perché au sommet d'un flipper. Le lendemain matin, Jimmy est venu dans ma chambre à l'Ambassador East Hotel vers midi pour le petit-déjeuner. Il ne mangeait souvent pas pendant des jours en tournée (il pesait 130 livres et voulait descendre à 125), mais cette fois, il préparait des daiquiris à la banane enrichis de vitamines dans sa chambre – pour se nourrir. Dans la suite ornée de Peter Grant (la seule où Zsa Zsa Gabor reste quand elle est à Chicago), Peter s'est souvenu d'un employé d'hôtel du Midwest de la dernière tournée qui a admis que le pire saccage de chambres d'hôtel s'était produit lors d'une convention de jeunes méthodistes. "Le gars était tellement frustré de ne pas pouvoir se mettre lui-même en colère dans une pièce", a déclaré Peter, "que je lui ai dit d'aller en avoir un sur nous. Il est monté à l'étage, a jeté un téléviseur contre le mur, a déchiré le lit et j'ai payé la facture de 490 $. Tard dans la nuit au Bistro, Bonzo – l'homme connu sous le nom de « la Bête » quand il s'est déchaîné – était assis tranquillement dans une cabine, seul. « Vous savez que ma femme attend à nouveau en juillet », m'a-t-il dit. «Elle est vraiment formidable, le genre de femme qui, lorsque vous entrez dans notre maison, en sort avec une tasse de thé, une boisson ou un sandwich. Nous nous sommes rencontrés à 16 ans, nous nous sommes mariés à 17. J'ai été menuisier pendant quelques années, je me levais à sept heures du matin, puis je me changeais dans le van pour aller à des concerts le soir. Comment pensez-vous que je me sens, n'étant pas pris au sérieux, entrant après Karen Carpenter dans le Playboy sondage. . . . Karen Charpentier. . . Quelle charge de merde."

31 janvier 1975, de New York à Détroit : Dans l'avion, Jimmy avait une discussion animée avec un journaliste du London Express quotidien. "Vous n'êtes pas censé faire des remarques intelligentes", a déclaré le journaliste avec un sourire narquois. Euh-oh. Après que nous ayons atterri à Detroit, dans la voiture en route vers l'Olympia Stadium, Jimmy était incrédule. « Pouvez-vous croire que cet homme a qualifié mon jeu de guitare de métier ? » Pendant le solo de batterie de Bonzo, les autres membres du groupe sont entrés dans la loge. Le journaliste a essayé de suivre, mais a été arrêté par Richard Cole, qui a déclaré que le groupe avait une «réunion». Le journaliste était furieux : « J'écris pour 10 millions de personnes et je ne veux pas que vous m'humiliez devant un membre de mon équipe ! Le membre de son « staff » : une femme blonde enveloppée de fourrure de lapin. Sur le chemin du retour vers l'avion, le journaliste a demandé que la radio soit éteinte dans la voiture. "Après deux heures de raquette Led Zeppelin, je n'en peux plus !" De retour sur le Vaisseau spatial, les gens chuchotaient par groupes de deux et de trois. Jimmy, qui s'était blotti sous une couverture rouge, s'est soudain réveillé et s'est replongé dans la dispute. « Vous ne voulez pas connaître ma musique – tout ce qui vous importe, ce sont les grosses et l'intérieur de l'avion. Vous êtes communiste ! », s'est exclamé Jimmy. Pendant ce temps, Robert marmonnait dans sa barbe : « Je ne pense pas qu'il soit un si mauvais type. Dix millions de personnes ont lu le journal. Maman et papa lisaient le journal. Le chanteur était bon. . . ” Jimmy a commencé à crier sur la façon dont il avait voté lors des dernières élections, quelqu'un a jeté un verre au journaliste et une bagarre s'est ensuivie. Le journaliste est devenu plus belliqueux. Tout à coup, Richard Cole se tenait dans l'allée tenant une arme à feu. Je n'avais jamais vu d'arme auparavant. Nous étions à 25 000 pieds dans les airs. Je me suis recroquevillé sur mon siège. Des regards nerveux tout autour. Silence. Deux des gardes de sécurité du groupe (policiers en congé) se sont approchés et se sont tenus à côté de Richard. "Pour l'amour de Dieu", a crié Bonzo depuis l'avant de l'avion, "Voulez-vous tous vous taire? J'essaie de dormir un peu !"

3 février 1975, New York : Le groupe était installé à l'hôtel Plaza, où de temps en temps, au milieu de la nuit, le photographe de la tournée Neal Preston devait leur donner un diaporama de chaque photo qu'il avait prise, pour leur approbation. Des cris de "Flab!" pouvaient être entendus alors qu'ils se moquaient l'un de l'autre au cours du processus fastidieux qui prenait souvent des heures.Jimmy détestait sa suite, qui, selon lui, ressemblait à "le putain de château de Versailles". Le téléviseur ne fonctionnait pas parce que les bougies noires qu'il avait dans sa chambre y coulaient. Le volume de la Lucifer en hausse Les projections étaient si bruyantes qu'il avait peur d'être expulsé de l'hôtel. John Paul Jones avait une vie secrète ou gardait pour lui la plupart du temps, la seule fois où quelqu'un l'a vu, c'était aux spectacles. La suite de Bonzo avait une table de billard. Nous avons tous quitté le Plaza et avons marché dans la rue jusqu'au restaurant Nirvana pour manger indien. « Avez-vous des frais danie?demanda Robert en s'exhibant devant les serveurs. "Je connais cette nourriture, je suis marié à un Indien", a-t-il déclaré. Jimmy a ri : "Alors tu leur dis à chaque fois que tu viens ici." Je leur ai dit que John Lennon avait entendu « Stairway to Heaven » et qu'il avait adoré. "Il vient juste de l'entendre maintenant?", A déclaré Robert.

Février 1975, dans les coulisses du Madison Square Garden : Peut-être en réponse à Truman Capote qui traînait dans les Stones, William Burroughs était là, enrôlé pour interviewer Jimmy pour le magazine de rock underground Crawdaddy. (Burroughs est venu à un spectacle, a passé deux séances à interviewer Jimmy, puis a écrit principalement sur lui-même et sur les pratiques obscures de la magie noire.) Mick Jagger s'est arrêté pour vérifier le système audio. À Los Angeles, David Geffen est venu voir Peter Grant, et George Harrison s'est présenté à une fête et a jeté du gâteau à Bonzo, qui a ensuite jeté l'ancien Beatle dans la piscine. Mais Zeppelin n'a pas attiré une foule de célébrités, ni Andy Warhol, ni Liza Minnelli, ni le gang du Studio 54. Led Zeppelin n'était tout simplement pas à la mode.

4 août 1975 : Lors de vacances en Grèce, Robert Plant et sa famille ont eu un grave accident de voiture. Ils ont été ramenés par avion à Londres. Sa femme, Maureen, était en soins intensifs avec un bassin et un crâne fracturés, sa fille de sept ans, Carmen, avait un poignet cassé et son fils de quatre ans, Karac, une jambe fracturée. Robert a subi de multiples fractures du coude, de la cheville et d'autres os. Tous les autres concerts du groupe pour 1975 ont été annulés.

En 1977, pour le fan de heavy-rock, il n'y avait toujours pas de plus grand groupe que Led Zeppelin. Mais la grande nouvelle en Angleterre était les Sex Pistols et les Clash. A New York, c'était la scène punk au CBGB. Les membres de Zeppelin ont été décrits par certains dans la presse comme des dinosaures gonflés et égocentriques. Le doute de soi a commencé à s'infiltrer dans les conversations du groupe. Et l'héroïne qui est devenue une réalité tacite de la vie autour du groupe, de la direction et de l'équipe n'a pas aidé. Les médecins ont accompagné le groupe en tournée pour répondre à leurs besoins médicaux et rédiger des ordonnances. Selon un proche du groupe, la drogue devenait tellement incontrôlable qu'il y avait des moments sur scène où Jimmy jouait une chanson complètement différente de celle du reste du groupe.

7 avril 1977, Chicago : Tard dans la nuit après le spectacle, Jimmy a parlé de la réputation du groupe (« Nous n'avons pas vraiment arrêté ») et des rumeurs (« J'ai dû passer un bon moment »). Soit très fatigué, soit très défoncé, il martelait ses mots. Plus tard, dans une autre pièce, Robert, comme toujours, a plaisanté : « Toutes ces histoires de barbares sont perpétuées par l'équipe de route. Ils s'enregistrent dans des hôtels sous nos noms. Ils accumulent des factures dégoûtantes de room-service puis prennent d'assaut les femmes de la ville en appliquant les masques des quatre membres du groupe. Cela nous fait mauvaise réputation. Et vend beaucoup de disques. Il a ajouté: «J'ai rencontré des membres du sexe opposé qui n'avaient que huit ou neuf ans lorsque nous sommes entrés pour la première fois dans un studio. . . et ce sont de bonnes baises.

Vers juin 1977, tout a commencé à aller terriblement mal. Bill Graham, qui a échappé à l'Allemagne nazie, était le promoteur plus grand que nature à San Francisco, le fondateur des Fillmores West and East, et un homme très apprécié dans le monde de la musique. Il a toujours pensé que le groupe apportait un élément désagréable d'agressivité masculine à leurs spectacles. Lorsque le groupe a donné le premier des deux spectacles de Graham à Oakland le 23 juin 1977, le fils de 11 ans de Peter Grant, Warren, a tenté de retirer un panneau LED ZEPPELIN d'une caravane de vestiaire. Selon Graham, l'un de ses gardes de sécurité a gentiment dit à l'enfant qu'il ne pouvait pas l'avoir. Selon Bonzo, qui a dit l'avoir vu depuis la scène, le garde a frappé le gamin. Une scène hideuse et violente s'ensuivit. Peter Grant, Bonzo et John Bindon, un voyou qui avait été embauché pour plus de sécurité, ont battu l'homme de Graham pendant que Richard Cole montait la garde à l'extérieur de la caravane. Le membre du personnel de Graham a été transporté d'urgence, saignant, à l'hôpital. Le groupe a refusé de faire le spectacle du lendemain à moins que Graham ne signe un papier absolvant le groupe de culpabilité. Graham, craignant une émeute si Zeppelin ne jouait pas, a signé le papier après s'être assuré qu'il n'avait aucune valeur juridique. Après le spectacle, Peter Grant, Richard Cole, John Bonham et John Bindon ont été arrêtés à leur hôtel. Une affaire civile a traîné pendant plus d'un an, a été réglée à l'amiable pour une somme non divulguée, et Bill Graham - pas de minou lui-même quand il s'agissait d'intimidation (verbale, pas physique) - a consacré un chapitre entier à l'épisode dans son autobiographie publiée en 1992. (Il semblerait que lorsqu'un Peter Grant dégrisé l'a lu, il a pleuré.)

Les rumeurs ont continué. Les chauffeurs de limousine, toujours prêts à bavarder, racontaient que les directeurs de la route et les gardes du corps du groupe avaient fait irruption dans les pharmacies et, menaçant la force physique, ont exigé que les ordonnances soient remplies. Un restaurant avait été saccagé et des serveurs humiliés en Pennsylvanie. Il était entendu que (à l'exception de Bonzo à Oakland) les membres du groupe n'avaient jamais été impliqués dans ces incidents, il est probable qu'ils ne les connaissaient même pas à l'époque. Pourtant, l'équipage a été embauché au nom du groupe et les a représentés et tout a fait des ravages.

Puis, deux semaines après l'incident d'Oakland, alors que le groupe s'enregistrait à l'hôtel Maison Dupuy à la Nouvelle-Orléans, Robert a reçu un appel téléphonique à la réception, l'a emmené à l'étage dans sa chambre et on lui a dit qu'après avoir été transporté d'urgence à l'hôpital avec une mystérieuse infection respiratoire, son fils de cinq ans, Karac, était décédé.

Robert, accompagné de Richard, Bonzo et de l'assistant Dennis Sheehan, a immédiatement pris l'avion pour l'Angleterre. La tournée américaine, une tournée marquée par l'augmentation des troubles, des tensions, de la consommation de drogue, de la violence et de l'éloignement des membres du groupe, était terminée. Robert, dévasté par la mort de son fils (et apparemment aussi contrarié que Jimmy et Peter n'aient pas assisté aux funérailles), s'est retiré.

La presse a écrit sur le «mauvais karma» de Jimmy et son intérêt pour Aleister Crowley. Ils ont déterré toutes sortes de théories cinglées sur une «malédiction Zeppelin» et ont suggéré que Page et le groupe (mais surtout Page) – comme le grand du blues Robert Johnson, soi-disant, des années auparavant – avaient passé un « pacte avec le diable ».

4 août 1979, Knebworth, Hertfordshire : Peter Grant m'a invité à venir voir le groupe à Knebworth, site de l'une des demeures seigneuriales d'Angleterre, où Zeppelin ferait ses premiers spectacles en deux ans – deux concerts pour 300 000 personnes. Le groupe m'a envoyé un billet aller-retour Concorde, puis m'a hébergé dans un Holiday Inn. Zeppelin typique : haut-bas. Avant le spectacle, Bonzo m'a dit qu'il avait regardé son fils de 11 ans, Jason, s'asseoir à la batterie pendant la balance : « Il peut parfaitement jouer ‘Trampled Underfoot’ », a-t-il déclaré. "C'est la première fois que je vois Led Zeppelin." Très peu de personnes étaient autorisées dans l'enclave fermée des coulisses qui abritait les roulottes des vestiaires. Le groupe semblait nerveux. « N'allez pas dire que c'est de la nostalgie », m'a dit Robert. (En vérité, avec Blitz, le club le plus en vogue de Londres, attirant des drag queens dans des tenues de science-fiction, ce vaste public vêtu de denim – 10 ans après Woodstock – semblait être un retour à un autre âge.) Avec Robert était sa femme, Maureen et sa fille Carmen. Son petit garçon de six mois, Logan, était à la maison avec ses grands-parents. Jimmy Page s'est rendu en hélicoptère sur le site une demi-heure avant le spectacle avec sa petite amie, Charlotte. Ne portant plus sa tenue de pop star en satin blanc, il portait une chemise en soie bleue et un pantalon ample de couleur crème. Le groupe a joué pendant trois heures et demie, le public a chanté "You'll Never Walk Alone" pendant 15 minutes après le troisième rappel, et Robert a semblé pleurer dans les coulisses. J'ai traîné pendant des heures après le spectacle avec Jimmy Page et la femme de Ron Wood, Chrissie, qui semblaient tous les deux totalement déconnectés. Zeppelin n'était certainement pas le même groupe qui était monté sur scène il y a 10 ans. Pour ceux d'entre nous qui avaient vu le groupe à leur apogée, ils étaient plus que de simples esprits rouillés et l'émerveillement n'était pas vraiment là. Mais Knebworth devait être un nouveau départ, et tout le monde était enthousiasmé par une tournée en 1980.


Le 6 mai 1937, le dirigeable allemand Hindenburg a pris feu alors qu'il tentait d'atterrir à Lakehurst, New Jersey. En un peu plus de 30 secondes, le plus gros objet jamais projeté dans les airs a été incinéré et l'ère des voyages commerciaux en dirigeables était morte. Explorez neuf faits surprenants sur l'énorme zeppelin et sa disparition ardente.

1. Les survivants de la catastrophe de Hindenburg étaient bien plus nombreux que les victimes.


Quiconque a vu la vidéo d'actualités graphique du Hindenburg plongeant sur terre en flammes peut être étonné de savoir que sur les 97 passagers et membres d'équipage à bord, 62 ont survécu. La catastrophe a fait 36 ​​morts, dont 13 passagers, 22 membres d'équipage et un travailleur au sol. De nombreux survivants ont sauté par les fenêtres du zeppelin et se sont enfuis aussi vite qu'ils le pouvaient.


2. La catastrophe de Hindenburg n'était pas l'accident de dirigeable le plus meurtrier de l'histoire.

Grâce aux images emblématiques du film et au témoignage émouvant du journaliste radio Herbert Morrison (qui a prononcé les célèbres mots « Oh, l'humanité ! »), la catastrophe de Hindenburg est l'accident de dirigeable le plus célèbre de l'histoire. Cependant, l'incident le plus meurtrier s'est produit lorsque l'USS Akron, un dirigeable de la marine américaine, rempli d'hélium, s'est écrasé au large des côtes du New Jersey lors d'une violente tempête le 4 avril 1933. Soixante-treize hommes ont été tués et seuls trois ont survécu. Le crash en 1930 du dirigeable militaire britannique R101, qui a fait 48 morts, a également été plus meurtrier.


3. La catastrophe de Hindenburg n'a pas été diffusée en direct à la radio.

Morrison était sur les lieux pour enregistrer l'arrivée du Hindenburg pour WLS à Chicago, mais il ne diffusait pas en direct. Son récit déchirant serait entendu à Chicago plus tard dans la nuit, et il a été diffusé dans tout le pays le lendemain. Son rapport audio a été synchronisé avec des vidéos d'actualités distinctes lors de la couverture ultérieure de la catastrophe de Hindenburg.


4. La loi américaine a empêché le Hindenburg d'utiliser de l'hélium au lieu de l'hydrogène, qui est plus inflammable.

Après le crash du R101 rempli d'hydrogène, dans lequel la plupart des membres de l'équipage sont morts dans l'incendie qui a suivi plutôt que dans l'impact lui-même, le concepteur d'Hindenburg Hugo Eckener a cherché à utiliser de l'hélium, un gaz de levage moins inflammable. Cependant, les États-Unis, qui détenaient le monopole de l'approvisionnement mondial en hélium et craignaient que d'autres pays n'utilisent le gaz à des fins militaires, en ont interdit l'exportation et le Hindenburg a été réorganisé. Après la catastrophe de Hindenburg, l'opinion publique américaine a favorisé l'exportation d'hélium vers l'Allemagne pour son prochain grand zeppelin, le LZ 130, et la loi a été modifiée pour permettre l'exportation d'hélium à des fins non militaires. Après l'annexion allemande de l'Autriche en 1938, cependant, le secrétaire à l'Intérieur Harold Ickes a refusé de signer le contrat final.


5. Bien qu'ils contiennent du gaz hautement combustible, les passagers étaient autorisés à fumer.

Bien qu'il soit rempli de 7 millions de pieds cubes d'hydrogène gazeux hautement combustible, le Hindenburg comportait un fumoir. Les passagers ne pouvaient pas apporter d'allumettes et de briquets personnels à bord du zeppelin, mais ils pouvaient acheter des cigarettes et des cigares cubains à bord et s'allumer dans une pièce pressurisée pour empêcher toute entrée d'hydrogène. Un steward a admis les passagers et l'équipage par un sas à double porte dans le salon des fumeurs, qui avait un seul briquet électrique, et s'est assuré que personne ne partait avec une cigarette ou une pipe allumée.


6. Un piano léger spécialement conçu a été conçu pour le Hindenburg.

Les propriétaires de Hindenburg, cherchant à équiper leur paquebot de luxe aéroporté, ont chargé la célèbre entreprise de fabrication de pianos Julius Blüthner de construire un piano à queue léger spécial pour répondre aux normes de poids strictes du dirigeable. Le piano, qui était principalement en alliage d'aluminium et recouvert de peau de porc jaune, pesait moins de 400 livres. Il n'a été utilisé que pendant la première saison de vol du Hindenburg, il n'était donc pas à bord du voyage malheureux.


7. Le premier Hindenburg a pris son envol lors d'une mission de propagande nazie.

Bien que le Hindenburg était en développement avant l'arrivée au pouvoir du Troisième Reich, les membres du régime nazi le considéraient comme un symbole de la puissance allemande. Le ministre de la propagande nazi Joseph Goebbels a ordonné au Hindenburg d'effectuer son premier vol public en mars 1936 dans le cadre d'une tournée aérienne conjointe de 4 100 milles en Allemagne avec le Graf Zeppelin pour rallier le soutien à un référendum ratifiant la réoccupation de la Rhénanie. Pendant quatre jours, les dirigeables ont hurlé des airs patriotiques et des annonces pro-Hitler à partir de haut-parleurs spécialement montés, et de petits parachutes avec des tracts de propagande et des drapeaux à croix gammée ont été largués sur les villes allemandes. (Le référendum, approuvé par 98,8 pour cent des Allemands, était à peine un couineur.) Plus tard en 1936, le Hindenburg, arborant des anneaux olympiques sur le côté et tirant un grand drapeau olympique derrière lui, a joué un rôle de premier plan à l'ouverture des Jeux d'été de Berlin. Le dirigeable, qui portait des croix gammées sur ses nageoires caudales, était un tel symbole du pouvoir nazi qu'il était constamment soumis à des menaces à la bombe, y compris certaines avant son dernier vol, ce qui a conduit à des soupçons de sabotage lors de la catastrophe.


8. Des dizaines de lettres transportées à bord du Hindenburg ont finalement été livrées.

Les Zeppelins ont été les pionniers du service postal aérien à travers l'Atlantique, et le Hindenburg a transporté environ 17 000 pièces de correspondance lors de son dernier voyage. Étonnamment, 176 pièces stockées dans un conteneur protecteur ont survécu à l'accident et ont été oblitérées quatre jours après la catastrophe. Les pièces, carbonisées mais toujours lisibles, font partie des artefacts philatéliques les plus précieux au monde.


9. Goebbels voulait nommer le Hindenburg pour Adolf Hitler.

Eckener, pas fan du Troisième Reich, a nommé le dirigeable du défunt président allemand Paul von Hindenburg et a refusé la demande de Goebbels de lui donner le nom d'Hitler. Le Führer, jamais fasciné par les grands dirigeables en premier lieu, était finalement heureux que le zeppelin qui s'est écrasé dans une boule de feu ne porte pas son nom.


10. Un billet aller simple coûte 400 $.

Sans tenir compte de l'inflation, un passager devait payer 400 $ pour un aller simple entre l'Europe et l'Amérique en 1936. Le prix a été porté à 450 $ en 1937. Un coût élevé par rapport aux tarifs d'un paquebot allemand, pour lequel un premier- un passager de classe pouvait traverser l'Atlantique Nord pour entre 157 $ et 240 $ et un passager de troisième classe payait 82 $.


10 faits surprenants sur la catastrophe de Hindenburg

Cet article a été initialement publié sur ce site

Le 6 mai 1937, le dirigeable allemand Hindenburg a pris feu alors qu'il tentait d'atterrir à Lakehurst, New Jersey. En un peu plus de 30 secondes, le plus gros objet jamais projeté dans les airs a été incinéré et l'ère des voyages commerciaux en dirigeables était morte. Explorez neuf faits surprenants sur l'énorme zeppelin et sa disparition ardente.

1. Les survivants de la catastrophe de Hindenburg étaient bien plus nombreux que les victimes.

Quiconque a vu la vidéo d'actualités graphique du Hindenburg plongeant sur terre en flammes peut être étonné de savoir que sur les 97 passagers et membres d'équipage à bord, 62 ont survécu. La catastrophe a fait 36 ​​morts dont 13 passagers, 22 membres d'équipage et un travailleur au sol. De nombreux survivants ont sauté par les fenêtres du zeppelin et se sont enfuis aussi vite qu'ils le pouvaient.

2. La catastrophe de Hindenburg n'était pas l'accident de dirigeable le plus meurtrier de l'histoire.

Grâce aux images emblématiques du film et au témoignage émouvant du journaliste radio Herbert Morrison (qui a prononcé les célèbres mots & ldquoOh, l'humanité ! & rdquo), la catastrophe de Hindenburg est l'accident de dirigeable le plus célèbre de l'histoire. Cependant, l'incident le plus meurtrier s'est produit lorsque l'USS Akron, un dirigeable de la marine américaine, rempli d'hélium, s'est écrasé au large des côtes du New Jersey lors d'une violente tempête le 4 avril 1933. Soixante-treize hommes ont été tués et seuls trois ont survécu. L'accident de 1930 du dirigeable militaire britannique R101, qui a fait 48 morts, a également été plus meurtrier.

3. La catastrophe d'Hindenburg n'était pas diffusée en direct à la radio.

Morrison était sur les lieux pour enregistrer l'arrivée du Hindenburg pour WLS à Chicago, mais il diffusait en direct. Son récit déchirant serait entendu à Chicago plus tard dans la nuit, et il a été diffusé dans tout le pays le lendemain. Son rapport audio a été synchronisé avec des vidéos d'actualités distinctes lors de la couverture ultérieure de la catastrophe de Hindenburg.

4. La loi américaine a empêché le Hindenburg d'utiliser de l'hélium au lieu de l'hydrogène, qui est plus inflammable.

Après le crash du R101 rempli d'hydrogène, dans lequel la plupart des membres de l'équipage sont morts dans l'incendie qui a suivi plutôt que dans l'impact lui-même, le concepteur d'Hindenburg Hugo Eckener a cherché à utiliser de l'hélium, un gaz de levage moins inflammable. Cependant, les États-Unis, qui détenaient le monopole de l'approvisionnement mondial en hélium et craignaient que d'autres pays n'utilisent le gaz à des fins militaires, en ont interdit l'exportation et le Hindenburg a été réorganisé. Après la catastrophe de Hindenburg, l'opinion publique américaine a favorisé l'exportation d'hélium vers l'Allemagne pour son prochain grand zeppelin, le LZ 130, et la loi a été modifiée pour permettre l'exportation d'hélium à des fins non militaires. Après l'annexion allemande de l'Autriche en 1938, cependant, le secrétaire à l'Intérieur Harold Ickes a refusé de signer le contrat final.

5. Bien qu'ils contiennent du gaz hautement combustible, les passagers étaient autorisés à fumer.

Bien qu'il soit rempli de 7 millions de pieds cubes d'hydrogène gazeux hautement combustible, le Hindenburg comportait un fumoir. Les passagers ne pouvaient pas apporter d'allumettes et de briquets personnels à bord du zeppelin, mais ils pouvaient acheter des cigarettes et des cigares cubains à bord et s'allumer dans une pièce pressurisée pour empêcher toute entrée d'hydrogène. Un steward a admis les passagers et l'équipage par un sas à double porte dans le salon des fumeurs, qui avait un seul briquet électrique, et s'est assuré que personne ne partait avec une cigarette ou une pipe allumée.

6. Un piano léger spécialement conçu a été conçu pour le Hindenburg.

Les propriétaires de Hindenburg, cherchant à équiper leur paquebot de luxe aéroporté, ont chargé la célèbre entreprise de fabrication de pianos Julius Blüthner de construire un piano à queue léger spécial pour répondre aux normes de poids strictes du dirigeable.Le piano, qui était principalement en alliage d'aluminium et recouvert de peau de porc jaune, pesait moins de 400 livres. Il n'a été utilisé que pendant la première saison de vol de Hindenburg, il était donc à bord du voyage malheureux.

7. Le premier Hindenburg a pris son envol lors d'une mission de propagande nazie.

Bien que le Hindenburg était en développement avant l'arrivée au pouvoir du Troisième Reich, les membres du régime nazi le considéraient comme un symbole de la puissance allemande. Le ministre de la propagande nazi Joseph Goebbels a ordonné au Hindenburg d'effectuer son premier vol public en mars 1936 dans le cadre d'une tournée aérienne conjointe de 4 100 milles en Allemagne avec le Graf Zeppelin pour rallier le soutien à un référendum ratifiant la réoccupation de la Rhénanie. Pendant quatre jours, les dirigeables ont hurlé des airs patriotiques et des annonces pro-Hitler à partir de haut-parleurs spécialement montés, et de petits parachutes avec des tracts de propagande et des drapeaux à croix gammée ont été largués sur les villes allemandes. (Le référendum, approuvé par 98,8 pour cent des Allemands, était à peine un couineur.) Plus tard en 1936, le Hindenburg, arborant des anneaux olympiques sur le côté et tirant un grand drapeau olympique derrière lui, a joué un rôle de premier plan à l'ouverture des Jeux d'été de Berlin. Le dirigeable, qui avait des croix gammées sur ses nageoires caudales, était un tel symbole du pouvoir nazi qu'il a été soumis à des menaces de bombe constantes, y compris certaines avant son dernier vol, ce qui a conduit à des soupçons de sabotage lors de la catastrophe.

8. Des dizaines de lettres transportées à bord du Hindenburg ont finalement été livrées.

Les Zeppelins ont été les pionniers du service postal aérien à travers l'Atlantique, et le Hindenburg a transporté environ 17 000 pièces de correspondance lors de son dernier voyage. Étonnamment, 176 pièces stockées dans un conteneur protecteur ont survécu à l'accident et ont été oblitérées quatre jours après la catastrophe. Les pièces, carbonisées mais toujours lisibles, font partie des artefacts philatéliques les plus précieux au monde.

9. Goebbels voulait nommer le Hindenburg pour Adolf Hitler.

Eckener, aucun fan du Troisième Reich, a nommé le dirigeable du défunt président allemand Paul von Hindenburg et a refusé la demande de Goebbels de lui donner le nom d'Hitler. Le Füumlhrer, jamais fasciné par les grands dirigeables en premier lieu, était finalement heureux que le zeppelin qui s'est écrasé dans une boule de feu porte son nom.

10. Un billet aller simple coûte 400 $.

Sans tenir compte de l'inflation, un passager devait payer 400 $ pour un aller simple entre l'Europe et l'Amérique en 1936. Le prix a été porté à 450 $ en 1937. Un coût élevé par rapport aux tarifs d'un paquebot allemand, pour lequel un premier- un passager de classe pouvait traverser l'Atlantique Nord pour entre 157 $ et 240 $ et un passager de troisième classe payait 82 $.