Gares ferroviaires d'Hawaï - Histoire

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Gares ferroviaires d'Hawaï - Histoire

Le département de la défense civile de l'État d'Hawaï a eu la gentillesse de me donner des informations sur lesquelles ils travaillent sur l'histoire militaire du parc. Ils m'ont également permis d'entrer dans certaines zones qui ne sont généralement pas accessibles au public pour prendre des photos. J'ai combiné cela avec des photos et des informations provenant d'autres endroits (en particulier le US Army Museum, Hawaï) pour créer cette page. Le Hawaii DLNR, Division of State Parks, a également été très utile.

En date du 24 septembre 2009, la plus grande partie de la page est terminée dans l'attente de nouvelles informations. Je travaille à obtenir une copie de « Une histoire militaire de Diamond Head et de Fort Ruger, partie I », Coast Defence Journal, Vol. 19, n° 2 (mai 2005), pp. 4-41 Partie II, Coast Defence Journal, Vol. 19, n° 3 (août 2005), p. 4-46. par William C. Gaines qui a des antécédents pas facilement disponibles ailleurs. J'ai aussi quelques photos supplémentaires à organiser.

L'île d'Oahu s'est formée vers il y a 3 000 000 ans lorsque deux volcans boucliers sont entrés en éruption pour créer les chaînes de montagnes Waianae et Koolau qui forment la majeure partie de l'île. Depuis lors, ils ont été sérieusement érodés, ce qui a donné les falaises, les crêtes et les vallées que vous voyez aujourd'hui. Le point chaud qui a créé ces éruptions est maintenant loin à l'est. En se déplaçant vers l'est, il a créé les îles de Molokai, Maui et Lanai. C'est maintenant la source des éruptions continues sur la grande île d'Hawaï et d'une éruption qui crée une nouvelle île encore plus à l'est, encore loin sous la surface de l'océan.

Sur il y a 300 000 ans une nouvelle série d'éruptions plus petites a créé les cônes de Tuff du côté sud-est d'Oahu : Punchbowl, Diamond Head et Koko Head. C'était également la source de la coulée de lave qui a créé la zone au sud-est de Diamond Head connue sous le nom de Blackpoint. Il est intéressant de noter que les éruptions à certains endroits ont couvert des récifs coralliens qui se trouvent maintenant à plus de 100 pieds au-dessus du niveau de la mer, ce qui signifie que le niveau de la mer était au moins beaucoup plus élevé qu'il ne l'est maintenant. Le bulletin de la Geological Society of America, Volume 17 (1905) contient un article de C. H. Hitchcock sur la formation de Diamond Head, Black Point et le reste d'Oahu. Il y a aussi une photo prise du haut de Diamond Head en 1905 montrant une partie du bord et Blackpoint en arrière-plan, faites défiler quelques pages pour le voir.

Approximativement il y a 1 500 ans (500 après JC +/- quelques-uns) les premiers Polynésiens connus arrivent en pirogue et commencent à coloniser les îles. En 1778, le capitaine Cook fut le premier occidental à découvrir les îles, et il les nomma les îles Sandwich. En 1898, Hawaï a été annexée par les États-Unis et en 1900, elle est devenue un territoire américain.

Un peu plus il y a 100 ans le gouvernement américain a acheté le cratère Diamond Head, ouvrant la voie au développement militaire du cratère.

Il y a plus d'histoire du cratère dans cet article du 6 août 2008 sur Honoluluweekly.com. Pour un bref aperçu de la quantité de fortifications dispersées autour d'Oahu, consultez cet article de l'annonceur Honolulu.

Si vous êtes intéressé par l'histoire militaire [et même si vous ne l'êtes pas] vous devriez envisager de visiter le Musée de l'armée américaine à Fort DeRussy à l'extrémité ouest de Waikiki. Le musée est situé dans la batterie Randolph, une énorme batterie de canons construite vers 1911. Bien que les canons et la batterie soient plus gros et que la disposition soit différente, il existe de nombreuses similitudes avec certaines des structures de Diamond Head. Le bâtiment a été restauré et la plus grande partie est ouverte aux visiteurs. Il y a d'excellentes expositions sur la batterie, l'accumulation de la présence militaire à Hawaï, les batailles locales hawaïennes, la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique et plus encore. Et bien sûr des chars, des canons et d'autres équipements. Une partie de l'exposition est disponible en ligne.

D'autres ressources exceptionnelles sont le livre Defenses of Pearl Harbor et Oahu 1907-50, par Glen Williford et Terrance McGovern et le site Web et les publications du Coastal Defence Study Group. À partir de la page À propos de la CDSG :

  • Étude pédagogique des défenses côtières
  • Recherche technique et documentation des défenses côtières
  • Préservation des sites, des équipements et des archives de défense côtière pour les générations actuelles et futures
  • Interprétations précises des sites de défense côtière
  • Assistance aux groupes intéressés par la préservation et l'interprétation des sites de défense côtière
  • Activités caritatives qui promeuvent les objectifs de la CDSG

S'il y a d'anciennes fortifications près de chez vous, ils ont probablement des informations à leur sujet. Et ils sont toujours à la recherche de nouveaux membres et sources d'information. Le musée de l'armée américaine à Fort DeRussy et le CDSG seraient tous deux intéressés par tout matériel que les gens seraient prêts à partager. Des photos d'anciens messages que votre grand-père a pris alors qu'il était en poste quelque part, des lettres à leur sujet, tout ce que vous pourriez avoir.

En 1905, le gouvernement américain a payé 3 300 $ pour le cratère de Diamond Head et une partie de ses environs, totalisant plus de 720 acres. Bien qu'il y ait beaucoup de variables qui peuvent rendre ce nombre inexact, en tenant compte de l'inflation depuis 1905, le prix aurait été d'environ 78 101 $ en 2008. Cette zone a été aménagée en Fort Ruger, qui, avec Fort DeRussy (à l'extrémité ouest de ce qui est maintenant Waikiki) et d'autres installations ont été l'épine dorsale du système de défense de l'artillerie côtière de l'armée américaine pendant un certain nombre d'années. Fort Ruger était considéré comme l'extrémité orientale des défenses d'Honolulu et des bases militaires de la région. La batterie Harlow sur le versant nord du cratère et Birkhimer à l'intérieur du cratère sont conçues pour tirer vers le sud au-dessus du cratère sur les navires en mer. Certains des canons de Diamond Head avaient un champ de tir de 360 ​​degrés et une portée pour tirer au-dessus des montagnes Koolau au nord et atteindre la baie de Kaneohe.

En plus de fournir une protection contre les attaques basées sur la mer, un autre objectif était de défendre Honolulu contre les assauts terrestres de l'extrémité est de l'île. C'est pourquoi certaines batteries sont orientées à l'est et/ou au nord. Et comme beaucoup de plages d'Oahu, la zone autour de Diamond avait des bunkers et des casemates sur toute sa longueur en cas de tentative de débarquement ennemi. Un ami qui a grandi près des batteries alors abandonnées de Blackpoint se souvient des rouleaux de barbelés accordéon au-dessus de leur maison, des anciennes positions de batteries au-delà et des emplacements de canons le long de la plage.

Dès 1915, l'armée réévaluait sa stratégie de défense en fonction des leçons apprises de la Première Guerre mondiale et des effets des nouvelles technologies. Un facteur majeur a été le développement des avions car la plupart des anciennes batteries n'avaient aucun camouflage ou protection contre les attaques aériennes. Un grand nombre de batteries et de forts partout dans le monde étaient désactivés. Cela comprenait certains des canons et des batteries à Diamond Head et dans les environs. D'autres installations ont été modernisées ou améliorées. Un résultat surprenant a été l'ajout de batteries anti-aériennes au bord du cratère avant même que les avions puissent atteindre les îles, et avant l'avènement de véritables porte-avions. Les canons ferroviaires et les canons mobiles de différentes tailles et types sont également devenus un facteur plus important dans la stratégie de défense. Les installations de Diamond Head ont continué à être importantes, et beaucoup d'entre elles sont encore utilisées aujourd'hui, mais pas nécessairement à des fins strictement militaires.

Pour de bonnes informations sur les installations de Diamond Head et d'autres fortifications militaires à Oahu, voir Défenses de Pearl Harbor et Oahu 1907-50, par Glen Williford et Terrance McGovern.

La réserve militaire de Fort Ruger a été établie à Diamond Head (Le- ahi) en 1906. La réserve a été nommée en l'honneur du général de division Thomas H. Ruger, qui a servi de 1871 à 1876 en tant que surintendant de l'Académie militaire des États-Unis à West Point. .

Un réseau de tunnels a été creusé dans la montagne et des emplacements de canons ont été placés au sommet du bord du cratère avec des postes d'observation et des bunkers. Fort Ruger a été renforcé pendant la Seconde Guerre mondiale, bien que les canons n'aient jamais été tirés.

Le fort comprenait la batterie Harlow (1910-1943) la batterie Birkhimer (1916-1943) la batterie Granger Adams (1935-1946) la batterie Dodge (1915-1925) la batterie Mills (1916-1925) la batterie 407 (1944) la batterie Hulings (1915-1925) ) et Batterie Ruger (1937-1943).

D'autres sources, une liste des armements en place à Fort Ruger (Diamond Head) en 1941 montre :

  • Batterie Harlow - Mortiers 8 x 12" M1890M1
  • Batterie Birkhimer - 4 x 12" M1890M1 Mortiers
  • Batterie Granger Adams - 2 x 8" sur chariots de barbette ferroviaire, fixe (Black Point)
  • Batterie Ruger - 2 paires de montures Panama
  • 4 piles de pistolet AA

Pour quelques images de canons similaires à ceux montés à Diamond Head, voir les photos sur cette page du Coastal Defence Study Group. La troisième photo est un canon de 6 pouces, la quatrième photo est une position de montage de canon antiaérien et la cinquième photo est une batterie de mortier de 12 pouces à 4 positions qui aurait été similaire à celles des batteries Harlow et Birkhimer.

Pour des images archivées de tirs de mortiers de 12 pouces, voir ce clip du CDSG sur YouTube. Cette page renvoie également à plusieurs autres vidéos du CDSG.

La construction a commencé en 1907 sur la station de contrôle des incendies et un groupe de batteries d'armes à feu à l'intérieur, sur et à l'extérieur du cratère. Le schéma de droite montre la disposition du Fort à partir de 1934. Cliquez sur la vignette pour une version plus grande. La station de contrôle des incendies et la batterie Harlow ont été achevées vers 1911. Au cours de la Première Guerre mondiale, trois autres batteries ont été construites, les batteries Dodge et Huling dans le bord supérieur du cratère le long du côté est, et la batterie Birkhimer enterrée dans le fond du cratère. Battery Mills a été construit en 1916 sur ce qui est maintenant Blackpoint, au sud-est du cratère de Diamond Head. Elle fut désactivée en 1925, puis remplacée par la batterie Granger Adams en 1933-35. Un certain nombre de bunkers d'observation et de contrôle de tir supplémentaires ont été construits autour des bords sud et ouest du cratère pour de nouvelles positions d'armes à feu dans et autour de la région de Diamond Head. Le but de la plupart des batteries d'armes à feu et des fortifications ultérieures était de défendre Honolulu (et Diamond Head) contre les attaques terrestres.

Vers 1916, il y avait aussi une série de positions de canons antiaériens et de 2,24 pouces/6 livres au sommet du bord du cratère s'étendant le long des côtés est et nord. Les armes réelles n'étaient cependant pas montées, elles étaient stockées, prêtes à être déplacées vers les positions en cas d'urgence. Ces canons étaient destinés à protéger les batteries principales et Honolulu des assauts terrestres de l'extrémité est de l'île. Beaucoup de ces batteries, canons ou montures ont été jugés obsolètes et retirés au début des années 1920. De plus, dans les années 1920, le développement résidentiel autour de Diamond Head est devenu un problème pour les tirs d'entraînement, et les équipes d'artillerie se rendaient généralement à d'autres endroits pour s'entraîner.

À partir de 1910, au moins 6 stations lumineuses de recherche de 60 pouces ont finalement été ajoutées sur et autour du bord du cratère. La plupart, sinon la totalité, des projecteurs étaient logés dans des fosses souterraines en béton et surélevés pour être utilisés. Un toit métallique coulissant au-dessus de la fosse serait tiré sur le côté lorsque la lumière était utilisée. L'une des structures existe toujours sur le bord du cratère, mais elle est en mauvais état et en dehors de la zone qui peut être visitée. Un autre reste apparemment sous le cratère côté océan, mais il est très difficile d'accès et est également en mauvais état. Tous les projecteurs avaient leurs propres salles de générateur souterraines.

Certaines modifications ont également été apportées à l'époque de la Seconde Guerre mondiale, notamment l'ajout de la batterie 407 à travers le mur du cratère du côté sud. Aucun des canons autour du cratère de Diamond Head n'a jamais été tiré pendant la guerre. Au fur et à mesure que la guerre progressait et s'éloignait des îles, et en raison des ressources limitées, les plans de mise à niveau ou de construction de nouvelles installations ont été suspendus. Les canons restants ont tous été retirés entre 1940 et 1950 et mis au rebut, il n'en reste plus à ma connaissance.

Batterie Harlow a été la première structure construite à Fort Ruger, commençant en avril 1907 et se terminant en mars 1910. Cliquez sur la vignette à droite pour voir un album avec 36 photos et descriptions. La batterie est à l'extérieur du cratère du côté nord et est une batterie de style bunker conçue pour tirer au-dessus et à travers le cratère de Diamond Head vers la mer. La batterie Harlow avait cependant un champ de tir de 360 ​​degrés et avait la portée et l'altitude pour tirer au-dessus des montagnes au nord dans la baie de Kaneohe.

La batterie est conçue sous la forme d'une lettre majuscule E avec une paire de 4 trous de mortier entre les bras du E. Le E lui-même est un bâtiment solide avec des murs en béton épais et recouvert de plusieurs pieds de terre. Il y a des installations de lutte contre l'incendie, des bureaux, des entrepôts, des salles d'eau et d'obus et une salle d'alimentation souterraine. La batterie était alimentée par un générateur de 25 kW alimenté par un moteur à essence de 50 HP. Il y a des alcôves de lanternes dans toute la structure à utiliser en cas de panne de courant. La jambe centrale a un système de communication mécanique qui a été utilisé pour signaler les informations de tir aux équipes de tir de chaque côté. Il y a une paire de mégaphones en béton "intégrés" dans le mur et deux ensembles de chiffres à manivelle mécanique que les agents de contrôle des incendies pourraient utiliser pour signaler les paramètres d'élévation et d'azimut.

La page 37 des Défenses de Pearl Harbor et d'Oahu 1907-50 montre un schéma de la batterie Harlow montrant une fosse tirant et une fosse chargeant leurs canons. Vous devrez peut-être faire défiler vers le haut pour le voir. Il existe également une liste des différentes sections de la batterie. Il y a plus d'informations dans l'album photo.

Les Tunnel de Kapahulu [également appelé tunnel Mule] a été construit en 1909. Il traverse la paroi nord du cratère à 580 pieds, en pente assez raide vers le haut dans le cratère. À l'origine, il mesurait 5 pieds de large et 7 pieds de haut, ce qui était nécessaire pour les mules. Les mules étaient principalement utilisées pour tirer des wagons à voie étroite chargés de matériaux dans et hors du cratère et vers les divers points de construction. En 1922, le tunnel a été agrandi à 15 pieds de large sur 14 pieds de haut. Un tableau de contrôle des incendies qui se trouvait dans un hangar à l'extérieur du tunnel a été déplacé dans une pièce creusée dans le mur à environ 100 pieds de l'extrémité extérieure. En 1932, le tunnel a été agrandi à nouveau, à 17 pieds de haut pour permettre la circulation des camions. Au cours de l'élargissement, une plus grande caverne a été creusée dans le mur du tunnel à l'extrémité de la descente, créant des pièces pour un poste de commandement de la défense du port. Ces pièces sont maintenant utilisées par la Croix-Rouge d'Hawaï comme entrepôt. Le tunnel de Kapahulu est utilisé uniquement lorsque le tunnel de Kahala est fermé pour des réparations ou des problèmes.

Tunnel 5X7 Tunnel de Kapahulu en 2009 Les chambres dans le mur du tunnel.
C'est le tunnel entre les escaliers, mais il a à peu près la même taille que le tunnel Kapahulu original, 5 pieds de large et 7 pieds de haut. Après son élargissement en 1922 et 1932, le tunnel de Kapahulu mesure maintenant 15 pieds de large et 17 pieds de haut. Le Harbour Defense Command utilisait ces pièces à l'origine, elles sont maintenant utilisées par la Croix-Rouge comme entrepôt.

Le poste de contrôle des incendies était une merveille d'ingénierie pour l'époque. Il se compose de 4 niveaux intégrés au sommet du cratère Diamond Head, chaque niveau étant plus petit que celui en dessous pour suivre le contour d'origine du bord du cratère. Cliquez sur la vignette à droite pour une version plus grande. Contrairement à ce que beaucoup de gens supposent, aucun canon n'a jamais été monté dans la station de contrôle des incendies, c'était un centre d'observation et de commandement utilisé pour diriger le tir des batteries d'artillerie sur la côte. Les socles que vous voyez dans la station étaient destinés aux longues-vues et aux détecteurs de position de dépression.

La station 1 au niveau supérieur était le First Battle Command. La station 2 était en dessous de cela et était le premier commandement de tir et servait la batterie Harlow. La station 3 était le Second Fire Command et servait la batterie Dudley à Fort DeRussy, la station 4 servait la batterie Randolph à Fort DeRussy.

Le niveau le plus bas est le plus long, mais il s'agit principalement d'un tunnel menant à l'avant de la Station, avec une salle d'observation au bout. L'image de droite n'est qu'un espace réservé et sera bientôt liée à un album photo. Selon une référence que j'ai trouvée, ce tunnel contenait également des quartiers d'officiers. Le deuxième niveau est plus court, il a donc un tunnel plus court et une autre salle d'observation. Le troisième niveau est celui que passe le sentier actuel, et vous sortirez par la fente d'observation à l'extérieur du bord, puis emprunterez un nouveau sentier jusqu'au sommet. Au-dessus se trouve le niveau le plus petit, qui était utilisé par le commandant de bataille. Un escalier en colimaçon en métal monte du premier niveau jusqu'au 4ème niveau, mais il est bloqué et se termine au troisième niveau maintenant. La méthode originale pour atteindre le sommet était le palier au 4ème niveau de l'escalier en colimaçon. De là, une échelle métallique traverse la cage d'escalier jusqu'à une échelle métallique verticale boulonnée au mur, puis il y a une ouverture dans le bunker en béton au sommet, maintenant fermée par une grille en acier. Vous pouvez regarder la cage d'escalier et voir l'ancienne échelle en haut. J'y suis monté plusieurs fois quand j'étais enfant, et c'était assez poilu, mais j'admets que je n'aime pas les hauteurs. L'autre façon d'y arriver était par un sentier qui partait du palier entre les deux séries d'escaliers et remontait la pente. Les premières marches sont toujours là, mais le sentier est fermé pour des raisons de sécurité et de contrôle de l'érosion.

Avant de construire la Station, ils ont dû y construire un chemin, et c'était un travail énorme en soi. L'Army Corp of Engineers a construit un tunnel muletier de 5 pieds de large et 7 pieds de haut à travers le bord nord du cratère, puis un chemin à travers le sol et enfin un ensemble raide d'interrupteurs menant à un ensemble de 79 marches. Au sommet de ces escaliers se trouve un tunnel de 225 pieds de long, 5 pieds de large et 7 pieds de haut qui monte en pente raide. Il est très possible que les 79 marches sous le tunnel n'aient été ajoutées qu'une fois la construction bien avancée, car la taille du tunnel est la même que celle du tunnel muletier d'origine à travers le rebord. Beaucoup de matériel devait être transporté jusqu'au sommet de la jante, et les mules étaient le moyen de le faire. Ils ont été aidés par une station de treuil qui a été construite au sommet des aiguillages et utilisée pour transporter le matériel jusqu'à ce point, mais à partir de là, il devait encore être déplacé là où il était nécessaire. Toutes les tonnes de béton, les barres d'armature, les grilles en acier, les volets et les portes, les tuyaux et les conduits, et tout le reste utilisé dans la station ont dû être transportés vers le haut de la colline.

Pour construire la Station, ils ont creusé une grande entaille dans le sommet du cratère en utilisant une goulotte pour vider le matériau retiré à l'intérieur du bord du cratère. Il y a une copie floue d'une photo d'environ 1909 montrant la chute sur l'affiche Ready Aim, Fire sur le tableau de lecture près des toilettes. Une fois le trou terminé, un bâtiment en béton de 4 étages a été construit à l'intérieur, puis un puits jusqu'au sommet du pic. Le bâtiment est long [de l'avant vers l'arrière] et étroit, et il semble que le trou ait été coupé à la bonne taille. En raison de la construction, le point culminant de Diamond Head n'est pas une roche naturelle.

Une fois le bâtiment terminé, il a été recouvert de terre et de matériel de camouflage, y compris de vraies et fausses roches incrustées de ciment. Vous pouvez voir ce matériel en quittant le 3e niveau du poste d'observation pour vous rendre au sommet le long du sentier. La plupart des roches artificielles étaient des coquilles creuses et se sont effondrées. Depuis le sentier à l'extérieur, vous pouvez voir le bord de l'excavation où il passe du béton et du camouflage à la roche naturelle.

La Station avait presque certainement de l'électricité et probablement de l'eau dès le début. La première électricité est arrivée à la ville d'Honolulu en 1886. En 1888, il y avait des lampadaires dans certaines parties de la ville, et en 1890, un nombre important de foyers était alimenté en électricité. De nombreuses industries ou régions avaient alors leurs propres générateurs, il est donc probable que l'armée en aurait utilisé un pour alimenter la station de contrôle des incendies et les batteries principales. La batterie Harlow, qui a été achevée avant que la station de contrôle des incendies n'ait sa propre centrale électrique. Les lignes téléphoniques auraient été faciles à brancher et étaient couramment utilisées par les militaires à cette époque. Il y a aussi des conduites d'eau dans la station qui semblent faire partie de la construction d'origine. À en juger par le nombre de conduits et de tuyaux d'âges différents qui longent le sentier à divers endroits, les systèmes ont probablement été mis à niveau au moins quelques fois au fil des ans à mesure que la technologie s'améliorait. La station elle-même était utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale.

Près de la gare mais en dehors de la zone accessible, il y a des fondations pour de vieux bâtiments. Certains rapports indiquent qu'il y avait des quartiers séparés pour les hommes enrôlés, des latrines, une salle du standard, une salle de stockage des batteries et une salle d'alimentation. Certains d'entre eux peuvent avoir été situés dans les salles le long des couloirs de la Station, ou là où se trouvent les fondations. J'ai également vu des rapports selon lesquels les quartiers des enrôlés se trouvaient dans un ravin plus bas sur la colline. Il y a une centrale électrique le long du sentier près du fond du ravin, mais je n'ai rien trouvé pour indiquer quand elle a été construite et si elle contenait ou non un générateur.

Batterie Birkhimer a été construit entre 1915 et 1916 pour un coût de 190 000 $ et était également une batterie de type bunker. Parce que le tunnel de Kapahulu était encore aux dimensions originales de 5X7 pieds lorsque Birkhimer a été construit, j'ai vu des rapports selon lesquels les mortiers étaient en fait transportés jusqu'au sommet du bord du cratère et abaissés à l'intérieur. La conception originale était une grande fosse avec des coins arrondis et une paire de 2 batteries de canon de chaque côté. Le centre était un bunker couvert contenant des salles de traçage, des magasins, des latrines, des magazines et des bureaux. La batterie a été reconstruite en 1920-21 et les mortiers ont été déplacés à l'extérieur de ce qui est maintenant le parking. La refonte était due aux inquiétudes que l'emplacement d'origine des mortiers n'était pas pratique et restreindrait le champ de tir. Et en raison de l'éloignement d'Hawaï, il a été décidé que les batteries Harlow et Birkhimer avaient besoin de magasins supplémentaires pour stocker de plus grandes quantités de munitions. Plutôt que de construire un nouveau bunker pour les magazines, Birkhimer a été agrandi pour avoir plus d'espace pour les magazines. À l'intérieur du bunker agrandi actuel, vous pouvez toujours voir les coins arrondis de la fosse d'origine, les murs intérieurs épais qui séparaient la zone de vie/de travail des fosses d'armes d'origine et bien plus encore. Il y a même un bouton-poussoir en cuir fonctionnel marqué "shell deck" qui a été utilisé pour avertir des mouvements de munitions. La cloche est coupée parce qu'elle est recouverte d'une isolation supplémentaire, mais elle fonctionne. La batterie Birkhimer était la seule batterie de 12 pouces d'Oahu à être utilisée jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. À un moment donné avant ou pendant la Seconde Guerre mondiale, Birkhimer était « étanche au gaz » pour se protéger contre d'éventuelles attaques chimiques. Cliquez sur la vignette pour un album photo avec 14 photos liées à Batterie Birkhimer.

Batteries Dodge et Hulings Construites en 1915, ces batteries étaient chacune armées d'une paire de canons de 4,72 pouces. Les tunnels ont la forme d'une lettre H inégale avec la barre transversale plus proche de l'extrémité extérieure. Chaque embouchure de tunnel avait un support de canon, pour un total de quatre canons de 6 pouces. Les tunnels contenaient un stockage pour tout le matériel nécessaire pour tirer les canons. Les canons ont été retirés au début des années 1920 après avoir été déclarés obsolètes, et les tunnels sont maintenant utilisés pour le stockage et l'équipement. Battery Dodge a des magasins supplémentaires pour stocker des munitions pour les canons montés sur le bord du cratère. La batterie Hulings disposait de latrines pour l'utilisation des deux batteries. Cliquez sur la vignette pour un album photo avec 10 photos.

Moulins à batterie a été construit sur la réserve de Kupikipikio Point qui ne faisait pas techniquement partie de Fort Ruger mais était administrée par celui-ci. Cette réserve se trouvait sur le point de lave maintenant connu sous le nom de Blackpoint et a depuis longtemps été supprimée. Les routes et les maisons couvrent maintenant la zone où il se trouvait. Battery Mills a existé de 1916 à 1925 et était armé de 2 canons Seacoast de 5 pouces. Il y avait un magasin renforcé pour les munitions, une salle de traçage/bunker de commandement et une salle d'alimentation souterraine qui aurait eu un générateur. Ces canons ont été éliminés de l'inventaire de l'armée et la batterie a donc été désaffectée.

Un rapport du 12 décembre 1921 au Sénat de la commission des affaires militaires concernait le projet de loi H.R. 4598, qui était une demande du ministère de la Guerre pour l'autorisation d'échanger des terres que les militaires possédaient mais dont ils n'avaient pas besoin contre des terres dont ils avaient besoin. Le projet de loi a été adopté par la Chambre le 15 août 1921 et a été recommandé pour adoption par le Sénat sans amendement . Battery Mills est mentionné au paragraphe 4 où il est indiqué qu'un terrain de 3 acres est requis pour la batterie et une route y menant . Le ministère de la Guerre ne connaissait pas la valeur ou le propriétaire du terrain, mais pensait qu'il pouvait appartenir au domaine Bishop. Inutile de dire que cela ne correspond pas aux dates de 1916-1925.

Batterie Granger Adams Remplaçait Battery Mills et se composait de 2 canons ferroviaires de 8 pouces de chaque côté d'un magasin protégé de poudre et d'obus, ainsi qu'un poste de commandement et une salle d'alimentation. Après la mise hors service de Battery Mills parce que les canons étaient jugés obsolètes, on a estimé qu'il y avait encore un besoin pour une batterie de canons à cet endroit. La batterie Granger Adams y a été construite entre 1933 et 1935, puis désaffectée en 1946. La batterie Granger Adams avec son champ de tir à 360 degrés avait la portée nécessaire pour atteindre une partie de la baie de Kaneohe du côté nord d'Oahu, mais n'avait peut-être pas l'altitude nécessaire pour traverser les montagnes. La structure de soutènement abandonnée est restée jusqu'à la fin des années 50 ou au début des années 60, lorsque des maisons ont été construites dans cette région.

Cliquez sur la vignette à droite pour ouvrir une photo aérienne de 582 Ko de Blackpoint prise le 2 mars 1938. Cette photo est une gracieuseté du US Army Museum, Hawaï. Les deux canons sont montés à Granger Adams, et vous pouvez voir les magasins souterrains protégés en béton avec le poste du commandant de batterie au-dessus d'eux, entre les deux positions de canon. Dans les arbres à gauche de Granger Adams se trouve l'ancien Battery Mills, dont les canons ont été retirés plusieurs années plus tôt. Dans le coin inférieur droit se trouve l'entrée de la salle de traçage souterraine qui dirigerait le tir des canons. La maison rectangulaire le long du rivage était en construction au moment de la photo et est toujours là. La zone où se trouvaient les batteries est maintenant une subdivision. Autant que je sache, la batterie était à peu près à l'endroit où se trouve la flèche verte.

Batterie 407 a été construit en 1943-1944 et le plan initial était de monter des canons récupérés de l'USS Arizona. Les tunnels ont été achevés, y compris certains travaux pour les rendre étanches aux gaz, et les supports pour les canons ont été préparés, mais les canons n'ont jamais été installés. Selon un certain nombre de références, il était prévu d'utiliser plusieurs canons de l'Arizona, dont deux tourelles. Mais il s'est avéré que seules les deux tourelles étaient récupérables, et même elles ont eu des problèmes entraînant des retards importants dans leur installation. Tout avait été sous l'eau pendant des mois et lorsque les pièces ont été récupérées, cela n'a pas été fait en pensant à la réutilisation. Des coupes ont été faites aux mauvais endroits, des pièces manquaient, les pistolets avaient 30 ans et avaient été modifiés, rendant les pièces de rechange presque impossibles à se procurer, et plus encore. Les tourelles ont finalement été installées à Battery Pennsylvania et Battery Arizona à Oahu. Un seul a été entièrement terminé et testé, et il a rapidement été désactivé. La batterie 407 est actuellement utilisée par la Garde nationale d'Hawaï. Album photo à venir, pour le moment ce n'est que la vignette.

Batterie Ruger a été construit en 1937 et mis hors service en 1943. Il contenait quatre GPF 155-mm. canons mobiles sur les montures Panama. Je n'ai pas encore pu déterminer l'emplacement de cette batterie.

UNE Section de ballon était situé à l'angle sud-est de Fort Ruger selon le schéma de 1934. Au début des années 1900, des ballons captifs étaient utilisés pour l'observation et il y avait apparemment au moins deux unités de ballons à Oahu, une à Fort Ruger et une à Fort Kamehameha. La 3rd Balloon Company arriva le 6 mai 1920 et fut affectée à Fort Ruger. Les ballons pourraient monter jusqu'à 3 500 pieds, permettant une portée de vision beaucoup plus grande que toute autre chose dans la région. Ils pouvaient en fait voir plus loin que les canons ne pouvaient tirer à ce moment-là. Cependant, ils étaient affectés par la météo, on ne pouvait donc pas toujours compter sur eux en cas de besoin. Il y a quelques photos de ballons et d'installations à Hawaï sur cette page État d'Hawaï.

Ces deux photos sont une gracieuseté du US Army Museum, Hawaï. Cette vue aérienne du 15 septembre 1921 du campement de ballons regarde vers le sud en direction de Black Point, et la route de Battery Mills est visible. Au moment où cette vue aérienne d'un parc d'armes auxiliaires a été prise le 2 novembre 1932, le seul signe restant du campement de ballons est le bâtiment blanc à côté de la route au centre de la photo. Tous les autres bâtiments similaires ont disparu. Les deux bâtiments de l'autre côté de la route sont également visibles sur la photo de 1921. Le parc à canon est au premier plan au centre. Les 12 canons stockés là-bas auraient inclus ceux à monter sur le bord du cratère si nécessaire. Les batteries Hulings et Dodge sont visibles juste en dessous du bord du cratère. Également visible à l'intérieur de la paroi du cratère se trouve une route qui semble monter et longer le sommet du bord, puis vraisemblablement descendre à l'extérieur du cratère. Ce serait la route sur laquelle les canons de la batterie Birkhimer étaient hissés. Au-dessous de Battery Dodge se trouvent trois bâtiments en double largement séparés. La fondation d'au moins un est toujours là, c'est juste en dessous de l'entrée du tunnel de Kahala. Le mot noirci au bas de la photo semble être Secret.

Les Tunnel de Kahala a été construit à travers le côté est du mur du cratère dans les années 1940 et c'est maintenant le principal accès au cratère. Il est plus large que le tunnel de Kapahulu de quelques pieds, mais ne mesure que 13 pieds de haut au centre, ce qui signifie que les gros véhicules doivent descendre au milieu du tunnel. Il y a un sentier pédestre du côté sud du tunnel, mais il est également étroit. Cliquez sur les vignettes pour voir des versions plus grandes.

Entrée du tunnel de Kahala. Sortie du tunnel de Kahala
L'entrée du tunnel de Kahala a des portes pour sceller le cratère et un couvercle pour attraper les chutes de pierres. La sortie du tunnel est construite comme l'entrée, sauf sans portes ni attrape-roche.


7 Tunnels de stockage ont été creusés dans la pente extérieure de Diamond Head le long du côté nord-est. Ces tunnels ont été utilisés par un certain nombre d'agences au fil des ans. Ils sont numérotés de 0 à 6 et deux d'entre eux sont visibles depuis la route jusqu'à Diamond Head. Le tunnel 0 est/était utilisé pour les communications, les autres sont maintenant le stockage. La plupart des tunnels de stockage sont équipés de systèmes de ventilation à haute puissance. La conception varie quelque peu, mais aucun d'entre eux ne traverse entièrement la paroi du cratère.

Certaines des sources de matériel utilisées sur cette page, sans ordre particulier. Cette liste n'est pas complète et sera mise à jour quand je pourrai :


Les gares américaines : une explication architecturale

L'âge d'or du voyage en train aux États-Unis, qui s'étend approximativement de 1830 à 1930, nous a laissé un héritage bâti submergé de concurrence fervente, de construction et de conception standardisées précoces, et certains des premiers efforts reconnaissables pour utiliser l'architecture comme une marque d'entreprise explicite.

Les publicités architecturales contemporaines&# x2014des stations-service aux tours de bureaux&# x2014sont conçues pour transmettre instantanément une marque sous forme physique. Les compagnies ferroviaires travaillaient à partir d'un modèle plus rudimentaire, plus ancien, mais explicitement soucieux de transmettre un message à travers l'apparence de la gare sur l'opportunité de voyager sur leurs lignes. La gare, qui a commencé comme une nécessité pratique, a rapidement été comprise comme un moyen précieux d'attirer les passagers dans un train pour des vacances ou vers une nouvelle maison.

Les gares métropolitaines étaient généralement des commandes ponctuelles données à une entreprise prestigieuse et souvent conçues dans un style distinct des autres gares d'une compagnie de chemin de fer. C'est dans le nombre beaucoup plus important de stations construites dans les petites villes, les villes, les banlieues et les zones rurales que des styles d'entreprise spécifiques émergent.

Les racines de ces décisions trouvent leur origine principalement dans des finances saines (un architecte pour une douzaine de gares coûte moins cher que d'embaucher un architecte pour chaque gare). Dans de nombreux cas, les entreprises ont été engagées pour plusieurs stations à la fois. Dans d'autres, des entreprises ont été embauchées à plusieurs reprises au fil du temps à mesure que de nouvelles stations étaient mises en service. Les entreprises employaient également souvent des architectes internes ou des ingénieurs en chef, produisant parfois un nombre prodigieux de stations et d'installations.

Les styles d'entreprise différents étaient en grande partie involontaires au début, simplement une conséquence de l'embauche de différents architectes pour exécuter un grand nombre de projets. Certains chemins de fer ont continué à concevoir des gares ad hoc, mais la conception de gares cohérentes ou thématiques est finalement devenue non seulement économique, mais aussi une marque de commerce utile, en particulier dans le cas des destinations de vacances et du nombre croissant de gares de banlieue.

La baisse des déplacements de passagers a entraîné un certain nombre de démolitions mais aussi un large éventail de réaffectations. Les vestiges architecturaux des compagnies ferroviaires en sommeil depuis longtemps sont des pizzerias, des bars, des librairies pour adultes, des bureaux et des clubs d'armes à feu. Certaines sont même devenues des stations Amtrak. De nombreuses gares ont été construites pour attirer les touristes, notamment dans le Sud-Ouest et en Floride, subsistent. Idem pour les gares de banlieue particulièrement cossues désormais desservies par les trains de banlieue dans les grandes villes du Nord-Est, du Mid-Atlantic et du Midwest.

La première véritable gare ferroviaire américaine a été construite en 1830 par le Baltimore and Ohio Railroad (station Mount Clare à Baltimore). Cette société a rapidement embauché une succession d'architectes internes pour construire les gares et les nombreuses autres installations dont les chemins de fer avaient besoin.

John Rudolph Niernsee a conçu la gare à l'italienne originale de Camden à Baltimore, reconvertie en musée des légendes du sport en 2005, 34 ans après le départ du dernier train B&O. Il a également conçu les magasins B&O à Martinsburg, Virginie-Occidentale, toujours à l'extrémité ouest de la ligne MARC Brunswick. Son successeur, Ephraim Francis Baldwin, a conçu le B&O Warehouse qui borde maintenant le bord de Camden Yards, ainsi qu'un ancien complexe de rotondes, maintenant le B&O Museum à proximité de Baltimore. Ses stations de style Queen Anne parsèment la ligne Brunswick, persistant dans les stations réaménagées de Gaithersburg et Rockville ainsi que celles de Brunswick et Harpers Ferry qui fonctionnent toujours. Ses autres stations peuvent être trouvées dispersées partout où Baltimore et Ohio se sont aventurés.

L'architecte interne est rapidement devenu une caractéristique commune des entreprises ferroviaires en expansion à l'époque, la Pennsylvania Railroad en employant beaucoup. William H. Cookman&# x2019s les gares victoriennes au toit en croupe peuvent être repérées le long de l'ancienne ligne principale de Pennsylvania Railroad s'étendant presque jusqu'à Chicago. Charles Sumner Frost a conçu plus de 100 structures pour le Chicago and Northwestern Railway. Reed et Stern ont conçu un nombre tout aussi énorme de structures pour le chemin de fer du Pacifique Nord. Naturellement, leur production artistique est plutôt cohérente.

La typologie des gares évoluait régulièrement au fur et à mesure que d'autres étaient commandées. L'idée d'un abri indifférencié a rapidement commencé à acquérir de nombreuses sous-sections programmatiques spécifiques : salles à bagages, salons, bureaux télégraphiques, zones de repos pour femmes, fumoirs, guichets, hébergement ou installations pour l'équipage, moyens de déchargement du fret, salles de courrier, colis des pièces et des pièces supplémentaires pour d'autres tâches.

Ceux-ci n'ont pas été mélangés et appariés arbitrairement. Les entreprises ont commencé à standardiser les types de stations pour différents usages, certaines comportaient toutes ces fonctions, d'autres plusieurs, d'autres pratiquement aucune. Les chemins de fer Atchison, Topeka et Santa Fe ont été construits de manière particulièrement standardisée sur bon nombre de ses itinéraires, avec deux styles de gares rurales ou urbaines standard.

La gare de banlieue était à la fois une innovation et un sous-ensemble de gares ferroviaires fortement conçu. La périphérie des villes le long des corridors ferroviaires représentait une opportunité pour les entreprises ferroviaires de se faire une clientèle occasionnelle et quotidienne, en les incitant à se déplacer dans et autour de nouvelles gares, souvent vers de nouveaux développements sur des terrains appartenant aux entreprises ferroviaires ou acquis à la hâte par leurs conseils d'administration. réalisateurs. Les gares de ces banlieues en pleine croissance et riches présentaient l'une des architectures ferroviaires les plus distinguées du pays.

Henry Hobson Richardson&# x2019s travail pour le Boston and Albany Railroad est l'un des rares efforts pour attirer l'attention des universitaires. Richardson a construit des stations romanes typiquement magnifiques pour le Boston and Albany Railroad (le long de la ligne actuelle MBTA Framingham/Worcester) et trois stations ailleurs. Son successeur, Shepley, Rutan et Coolidge, construisit une vingtaine de stations supplémentaires dans un style volontairement similaire.

Les gares de Richardson faisaient partie d'un effort global visant à créer une expérience de voyage plus large, qui s'est étendue à l'accentuation encore plus inhabituelle de l'aménagement paysager des gares par Frederick Law Olmsted.

Jeffrey Karl Ochsner, professeur d'architecture à l'Université de Washington a écrit sur la stratégie commerciale dans son essai, &# x201CArchitecture for the Boston & Albany Railroad : 1881-1894 :&# x201D

En plus du programme fonctionnel simple, chaque station avait également un aspect esthétique plus subtil. Dans chaque ville, ville ou village le long de la route, la gare présentait l'image physique d'une grande entreprise, et à chaque arrêt, la gare servait également d'entrée symbolique ou de porte d'entrée vers la ville, la ville ou le village adjacent. des stations du Circuit à Waban, Woodland et Eliot, ces motivations se sont étendues à attirer de nouveaux résidents pour créer de nouveaux villages de banlieue. Ces gares ont été construites dans un pays en grande partie instable, non pour desservir les communautés existantes, mais pour en favoriser de nouvelles et ainsi générer plus de trafic pour le chemin de fer.

Beaucoup de ces stations ont ensuite été détruites, souvent pour faire place au Massachusetts Turnpike, mais trois restent à Newton, maintenant réaffectées. L'un à Allston est un restaurant, mais la gare de Richardson&# x2019s Wellesley Farms et sa gare de North Easton sur la ligne MBTA South Coast sont toujours utilisées pour les voyages en train.

Les commandes de Frank Furness&# x2019 comprennent deux programmes de construction importants pour le Philadelphia and Reading Railroad et pour le Baltimore et l'Ohio, ainsi que des travaux dispersés pour le Pennsylvania Railroad. Il a été architecte en chef du Reading Railroad, concevant plus de 125 projets et d'innombrables gares. Michael J. Lewis a écrit dans sa biographie de Furness que 𠇊 balade sur le Reading aurait probablement été prise dans une voiture de tourisme de sa conception, peut-être à partir et très certainement des gares passées construites, modifiées ou agrandies sous sa direction, et voyagerait le long d'une emprise parsemée de hangars à marchandises, de remises à outils, de tours de signalisation et de boîtes de garde conçues par Furness, et peintes dans des couleurs choisies par lui.&# x201D Bien avant Disney, un voyage en train pouvait clairement être fortement à thème.

Il a ensuite été employé par le Baltimore et l'Ohio pour une extension de signature à Philadelphie, concevant 24 des 36 stations le long de cette route, en utilisant huit prototypes. Il a ensuite travaillé sur un nombre dispersé de projets de chemin de fer de Pennsylvanie. Un nombre presque inconcevable de Furness&# x2019s bâtiments ferroviaires ont été détruits&# x2014de 180 stations de moins de 20 ans restent&# x2014mais ses stations Gravers et Mount Airy le long de la ligne Chestnut Hill East SEPTA (ancienne lecture) sont toujours en service, tout comme sa station Wallingford le long l'ancienne ligne de chemin de fer de Pennsylvanie Media Elwyn SEPTA. Les gares ferroviaires voient beaucoup de mouvement, mais la plupart ne se déplacent pas : Furness&# x2019s Aberdeen, Maryland, la gare a été déplacée de 50 pieds en 2014.

Les conceptions de Furness’ B&O sont incroyablement variées, équilibrant entre des vieilles célibataires apparemment victoriennes et des célibataires vaillants avec des toits et des arcades vacillantes et des avant-toits en porte-à-faux. Certaines sont entièrement en bois, d'autres mélangent bois et pierre et brique dans des compositions flamboyantes. Wilmington, Delaware, contient la combinaison extrêmement étrange de deux dépôts de Furness pour différents chemins de fer : sa gare de Pennsylvanie en briques italiennes encore utilisée et un ancien dépôt victorien Gingerbread à proximité pour une filiale B&O.

À New York, Warren et Wetmore et Reed et Stem* sont surtout connus pour leur collaboration sur Grand Central Terminal, mais chaque entreprise a conçu un certain nombre de gares de New York Central sur les lignes actuelles Metro-North Hudson et Harlem, dont les styles variaient considérablement. Les mal engendrés de New York, New Haven et Hartford Railroad&# x2014avec neuf stations conçues par Cass Gilbert&# x2014étaient volontairement hétérogènes. La plupart ont disparu et le reste a été réutilisé. Gilbert a apporté une sensibilité tout aussi éclectique à plusieurs commandes pour le Northern Pacific Railroad.

UN M. Griffin a conçu des stations Mission Revival à Sarasota et Orlando (ce dernier est toujours fonctionnel). Gustav Maas a construit des stations de réveil méditerranéen à proximité de Delray Beach, Deerfield, Fort Lauderdale, Hollywood et Homestead.

Mary Colter et Charles Whittlesey ont conçu des hôtels et des lodges pour la Fred Harvey Company ainsi que des gares pour Atchison, Topeka et Santa Fe, en peignant avec des éléments espagnols, Mission Revival et rustiques. Gilbert Stanley Underwood a conçu des gares pour l'Union Pacific Railroad destinées à attirer le trafic vers les pavillons qu'il a conçus pour l'Utah Parks Company, propriété de l'Union Pacific.

La Grande Dépression a mis un terme à la construction de gares ferroviaires les plus notables. Si quelques terminaux métropolitains emblématiques ont augmenté, l'âge de la construction de gares importantes a diminué avec l'essor de l'automobile.

Une brève intersection alléchante des compagnies ferroviaires avec l'âge croissant de la marque d'entreprise active était celle de Raymond Loewy avec le Pennsylvania Railroad, produisant des conceptions de locomotives, des intérieurs de train, de la publicité et des plans de gare, bien qu'il ne soit pas clair si ces derniers ont jamais été réalisés.

Formé en 1971, Amtrak a rapidement compris l'importance d'une image de marque similaire pour les stations. Selon son manuel de conception des gares, « nos gares de passagers sont également notre seule présence permanente dans la plupart des communautés » L'image publique d'Amtrak peut être grandement améliorée ou facilement détruite par nos installations. x201D suggérerait une réalisation plus proche de ce dernier, Amtrak a établi cinq prototypes qui comportaient des éléments attrayants, notamment un toit en porte-à-faux, de beaux éléments préfabriqués et des éléments de couleurs contrastées volontairement audacieux.

Avec la disparition des entreprises privées de transport ferroviaire de passagers, le manuel de conception a souligné la nécessité d'attirer les passagers de leurs automobiles et de concurrencer les compagnies aériennes et leurs jetports. , la reconnaissance que ce n'est pas seulement l'expérience sur un véhicule donné mais l'étape intermédiaire avant et après qui est également importante pour le voyageur.

Les aéroports américains manquent souvent de différenciation architecturale entre les terminaux des transporteurs, mais ont quand même commandé des rangs de trafic croissants au cours de ces années de déclin des chemins de fer. L'aéroport JFK de New York&# x2019s était un cas inhabituel qui a continué la bataille du design d'entreprise pour des dollars en présentant des terminaux spécifiques aux transporteurs&# x2014Saarinen&# x2019s TWA terminal, Pei&# x2019s National Airlines Sundrome, et le Pan Am Worldport&# x2014qui a également servi de très calculé La publicité.

Même à l'époque pré-TSA, il est peu probable que le voyageur moyen soit influencé dans son achat immédiat par la vue de l'un de ces terminaux. Ils ne verraient pas non plus à quel point ils aimaient l'apparence des différentes gares avant d'acheter leur train. Et pourtant, ce sont les impressions à plus long terme qui comptent. Bien avant que nous ayons un sens distinct de l'architecture de la persuasion ou de l'image de marque d'entreprise, les lignes ferroviaires étaient occupées à tracer la voie même de l'idée.

*Correction: Une version précédente de cet article a mal orthographié les noms de Frank Furness et du cabinet d'architecture Reed and Stem.


Gares du Bronx

Cette page couvre les gares ferroviaires principales du Bronx. Les stations de métro, surélevées et de tramway ne sont pas incluses.

Le travail sur le terrain a été effectué le 28 juillet 1996. En une journée, Michael Wares et moi avons fait un tour en voiture de tous les sites où nous avions des raisons de croire que des vestiges de la station pouvaient encore exister. En raison d'une vaste reconstruction des chemins de fer d'environ 1890 à 1910, nous avons ignoré les gares déjà fermées à cette époque, et nous n'avons pas non plus vérifié les sites où nous savions déjà qu'il n'y avait aucun vestige. Cela laissait encore une journée entière de tournée. Les enquêtes ont couvert toute la gamme des zones industrielles du sud du Bronx aux bois de Pelham Bay.

La liste est organisée par lignes, d'ouest en est.

Ligne Hudson

La ligne Hudson, ouverte en 1850, remontait le côté ouest de Manhattan. Depuis 1872, le service principal a été détourné au sud de Spuyten Duyvil, en utilisant une ligne de raccordement à la Harlem Line et Grand Central. Un service local peu documenté avec quelques stations dans le nord de Manhattan a continué à fonctionner à partir du terminal 30th St (à l'ouest de la 9th Ave) jusqu'en 1916. La ligne Manhattan a été électrifiée de 1931 à 1959, mais pour le fret uniquement.

    Manhattanville. Il s'agissait d'un bâtiment en bois à l'angle nord-est de la voie ferrée et de la 130e rue. La ligne a été érigée en viaduc surélevé dans cette zone en 1935-1937, après la fin du service de passagers, et il n'y a aucune trace.

Ligne Spuyten Duyvil et Port Morris (Ligne d'Hudson)

De toute évidence appelée la ligne Hudson par tout le monde sauf les pédants, cette ligne de 1872 relie la ligne Harlem dans le sud du Bronx à la ligne Hudson proprement dite à Spuyten Duyvil. De High Bridge au nord de University Heights, la Putnam Line longeait vers l'est, avec trois stations communes. Le Putnam et le Hudson étaient tous deux des propriétés du centre de New York, mais il n'y avait pas de service de transport de passagers. À l'origine, il y avait même une quatrième station commune à Kingsbridge (230th St), après quoi cette ligne faisait une grande boucle vers l'ouest autour de Marble Hill et une deuxième boucle autour de la pointe des rochers pour atteindre Spuyten Duyvil. Il a été déplacé en 1906 pour longer le Harlem River Ship Canal (1895) via la gare de Marble Hill, puis à travers une coupe étroite (une fois un tunnel). L'ensemble de la ligne a été reconstruit en 1905-1906 dans le cadre de l'électrification, remplaçant toutes les gares plus anciennes.

    Pont haut. Il y avait une gare en briques du côté N du pont routier au-dessus des voies, avec des plates-formes basses s'étendant vers le sud. Fermé par le métro Nord. Le pont routier a été remplacé et il n'y a rien de visible maintenant, bien que peut-être une trace des plates-formes soit sous les mauvaises herbes.

Ligne Putnam

La ligne Putnam a été ouverte en 1881 et s'étendait entre les lignes Hudson et Harlem jusqu'au comté de Putnam. Le terminal d'origine se trouvait au 155th Street et à la 8th Avenue, à Manhattan, avec sa propre plate-forme mais partageant la structure des 6th et 9th Avenue Els du Manhattan Railway. Il traversait le pont Putnam et longeait la ligne Hudson jusqu'à Kingsbridge. Un embranchement vers Getty Square, Yonkers, a été construit dans le cadre d'une charte de transport en commun rapide et ouvert en 1888. La partie du Bronx a ensuite été dénivelée, une partie avec la reconstruction de la ligne Hudson en 1905-1906 et la partie nord en 1909-1910 dans le cadre d'un projet de réaménagement de rues. En 1916, Putnam Bridge a été cédé à l'el afin qu'il puisse se rendre au Bronx, et un nouveau terminal ferroviaire a été construit sur l'avenue Sedgwick du côté du Bronx. La route de Sedgwick Ave à Getty Square a été électrifiée en 1926, mais la branche et l'électrification ont été supprimées en 1943. Le service passagers de la ligne principale a pris fin en 1958 et le service de fret a été progressivement réduit jusqu'à sa fin vers 1980.

    Avenue Sedgwick. Il reste des vestiges des plates-formes en béton et des fondations du bâtiment de la gare en béton, et la principale raison pour laquelle l'autoroute Major Deegan se trouve sur un viaduc ici est de laisser un espace ouvert en dessous pour le terminal et la cour. Pour le voir, commencez par l'aire de jeux au coin de la 161e rue et de l'avenue Summit, utilisez le chemin qui descend jusqu'à la passerelle, traversez du côté ouest de l'autoroute et regardez vers le nord. Une fondation de pont de pierre à travers les pistes existantes aide à montrer comment la ligne d'origine se dirigeait vers Manhattan (et plus tard l'el). Les plates-formes de métro sont visibles et la zone du terminal de Putnam cultivée de mauvaises herbes est au-delà. Voir aussi la page Stations de métro abandonnées Sedgwick Ave.

Une courte marche vers le nord jusqu'à l'emprise, maintenant un sentier du parc, mène au site de la jonction avec la branche Getty Square, très envahi par la végétation et difficile à voir. À l'ouest de la ligne à cet endroit se trouvent des piliers en pierre, qui auraient été posés lorsque la direction du chemin de fer voulait tester les effets des intempéries (?).

Étant donné que la succursale de Getty Square s'est terminée à moins de 3,2 miles après la limite de la ville, voici le reste :

    Caryl. C'était juste au nord du pont Caryl Ave (qui est toujours là), à peine de l'autre côté de la ville. L'emprise, un demi-pâté de maisons à l'ouest de l'avenue Van Cortlandt Park, comporte un immeuble au sud du pont et un parking au niveau d'origine N du pont. Le site de la gare W de la ligne est un petit parc et il n'y a aucune trace.

La Park Hill Incline (1894-1937) partait du côté E de Park Hill Terrace, de l'autre côté de la rue et en face de l'extrémité S de la gare, jusqu'à 107 pieds jusqu'à Alta Ave. Les « stations » à plusieurs étages sont toujours en très bon état. condition de résidences. La station inférieure a été agrandie d'un étage et prolongée vers l'arrière, mais son nouvel extérieur est conforme au style original à colombages faux Tudor. La station supérieure au 82 Alta Ave est encore meilleure, avec son entrée étendue en bois rustique et en pierre qui remonte toujours de la rue à sa façade arrondie en bardeaux. L'inclinaison elle-même a complètement disparu.

Ligne Harlem

La Harlem Line remonte à la New-York and Harlaem Rail-Road, ouverte de l'Hôtel de Ville à Harlem par étapes de 1832 à 1837. Elle circulait en surface ou sur des terrains situés dans des rues non construites. La ligne a été prolongée jusqu'à Williams Bridge (nord du Bronx) en 1842 et au-delà de la ville actuelle en 1844.

En 1871, la première gare Grand Central a été ouverte à la 42e rue, et à partir de 1872, la ligne vers le sud est devenue exclusivement un tramway (mais elle appartenait toujours au chemin de fer jusqu'à la fin en 1935). La voie de surface au nord de la 56e rue a été déplacée dans un tunnel à quatre voies jusqu'à la 96e rue en 1872-1876, le même tunnel qui est toujours utilisé aujourd'hui. Au nord de ce point, en même temps, un remblai aux murs de pierre a remplacé le chevalet en bois d'origine sur les basses terres, jusqu'à environ la 116e Rue, et à partir de là, la tranchée à ciel ouvert d'origine a été élargie. Moins de 20 ans plus tard, l'élévation du niveau du pont de la rivière Harlem a conduit à remplacer la coupure de Harlem par un viaduc en acier construit en 1893-1896. La ligne a été électrifiée en 1906 de Grand Central à High Bridge (Hudson Line) et en 1907 sur la Harlem Line à Wakefield, juste après la ligne de la ville. L'actuel Grand Central Terminal a été construit en 1903-1913.

La ligne dans le Bronx a été reconstruite d'une ligne au niveau du sol à 2 voies à une coupe à ciel ouvert à 4 voies, jusqu'à Woodlawn, en 1888-1890, effaçant toutes les structures de gare antérieures. Juste au nord de Woodlawn, la jonction avec le chemin de fer de New Haven a été reconstruite en 1910-1915, et la ligne Harlem a été déplacée à environ un pâté de maisons à l'ouest de là au-delà de la ligne de la ville.

    86e rue. Cette station se trouve dans le tunnel de Park Avenue. Voir sa page Stations de métro abandonnées.

Ligne New York, Westchester et Boston

Le "Westchester" n'a fonctionné que de 1912 à 1937. Il a été construit comme un chemin de fer électrique à grande vitesse avec une séparation totale et des plates-formes élevées. Le terminal de la ville était la gare de Harlem River du chemin de fer de New Haven, et ses deux voies longeaient la Harlem River Line presque jusqu'à la rivière Bronx, puis elle s'en alla toute seule à travers le nord-est du Bronx jusqu'au-delà de la ligne de la ville (jusqu'à White Plaines et Portchester). La partie non partagée avec la Harlem River Line a été acquise par la ville et a été rouverte en tant que ligne de métro en 1941, de East 180th Street à Dyre Avenue.

    Rivière Harlem, Port Morris, Casanova, Hunts Point, Westchester Avenue. Ces cinq stations étaient partagées avec la ligne Harlem River, qui est décrite ci-dessous.

Ligne de la rivière Harlem

Le New York, New Haven et Hartford ont fait leur entrée à New York via la Harlem Line en 1849, mais la route secondaire connue sous le nom de Harlem River Branch a été ouverte en 1868 principalement pour établir des liaisons de fret par voie navigable avec d'autres chemins de fer. Le service local de passagers a également été exploité jusqu'en 1931. La ligne a été reconstruite en 1908-1910 en 6 voies avec un dénivelé complet et toutes les nouvelles gares. Il était également électrifié. La majeure partie de la branche est devenue une partie de la Hell Gate Route ouverte en 1917, la ligne principale de Penn Station à Boston, et il y a donc encore des trains interurbains aujourd'hui gérés par Amtrak. La partie au sud de la 142d Street est maintenant ouverte au fret uniquement.

(Note de bas de page : de 1876 à 1906 environ, deux trains de voyageurs par jour sur une liaison Boston-Washington ont été transportés par plus léger (une barge avec des rails) entre l'ancien terminal de Harlem River et le Pennsylvania Railroad à Jersey City, sans arrêt à la gare de New York Cette opération inhabituelle a ensuite été remplacée par une route intérieure sur le pont Poughkeepsie, et les trains ont finalement été inclus parmi ceux qui empruntaient la nouvelle route Hell Gate à partir de 1917.)

    Rivière Harlem. Le terminal d'origine se trouvait au coin SE de Lincoln Ave et de 132d St, près de la rivière. Il a été déplacé en 1886 à un endroit également appelé "Willis Avenue", à l'angle SE de Willis Ave et de la 132d St, à 2 pâtés de maisons à l'est de l'ancien terminal. Le nouvel emplacement avait une connexion par voie ferrée à la ligne surélevée nouvellement ouverte et les services de connexion ont été exécutés de 1886 à 1887, de 1891 à 1905 et de 1905 à 1924, après quoi une passerelle a été aménagée jusqu'à la station voisine de la 133d Street. Le terminal a également été utilisé par la ligne locale de New York, Westchester et Boston 1912-1937. La longue soute en briques que l'on voit sur les anciennes photos de la gare est toujours là. La gare de voyageurs se trouvait entre celle-ci et la 132d St, un terrain maintenant vacant. Du côté E de Willis Ave, sous le pont, on peut voir la culée en pierre de l'ancienne ligne de raccordement el. La zone à côté de la gare est clôturée et bien entretenue, avec des plantations et des panneaux d'avertissement concernant les propriétés privées. Il pouvait également être vu depuis le pont Willis Ave.


44b. L'annexion hawaïenne

Au moment où les États-Unis ont sérieusement envisagé de regarder au-delà de leurs propres frontières pour conquérir de nouvelles terres, une grande partie du monde avait déjà été revendiquée. Seuls quelques territoires éloignés d'Afrique et d'Asie et des îles éloignées du Pacifique sont restés à l'abri de l'emprise impériale. Hawaï était l'une de ces prunes. Dirigés par un monarque héréditaire, les habitants du royaume ont prévalu en tant qu'État indépendant. Les expansionnistes américains regardaient avec avidité les îles stratégiquement situées et attendaient patiemment pour planifier leur déménagement.

Prise de pied à Hawaï

L'intérêt pour Hawaï a commencé en Amérique dès les années 1820, lorsque les missionnaires de la Nouvelle-Angleterre ont sérieusement essayé de répandre leur foi. Depuis les années 1840, garder les puissances européennes hors d'Hawaï est devenu un objectif principal de la politique étrangère. Les Américains ont acquis un véritable pied à Hawaï grâce au commerce du sucre. Le gouvernement des États-Unis a accordé des conditions généreuses aux producteurs de sucre hawaïens et, après la guerre de Sécession, les bénéfices ont commencé à augmenter. Un tournant dans les relations américano-hawaïennes s'est produit en 1890, lorsque le Congrès a approuvé le tarif McKinley, qui a augmenté les taux d'importation du sucre étranger. Les planteurs de sucre hawaïens étaient maintenant sous-vendus sur le marché américain et, par conséquent, une dépression a balayé les îles. Les producteurs de sucre, principalement des Américains blancs, savaient que si Hawaï était annexée par les États-Unis, le problème tarifaire disparaîtrait naturellement. Dans le même temps, le trône hawaïen a été transmis à la reine Liliuokalani, qui a déterminé que la racine des problèmes d'Hawaï était l'ingérence étrangère. Une grande confrontation était sur le point de se dérouler.

L'annexion d'Hawaï

En janvier 1893, les planteurs organisèrent un soulèvement pour renverser la reine. Dans le même temps, ils ont fait appel aux forces armées des États-Unis pour obtenir leur protection. Sans l'approbation présidentielle, les marines ont pris d'assaut les îles, et le ministre américain des îles a fait grand bruit à Honolulu. La reine a été forcée d'abdiquer et l'affaire a été laissée aux politiciens de Washington pour régler. À cette époque, Grover Cleveland avait été investi président. Cleveland était un anti-impérialiste au franc-parler et pensait que les Américains avaient agi de manière honteuse à Hawaï. Il a retiré le traité d'annexion du Sénat et a ordonné une enquête sur des actes répréhensibles potentiels. Cleveland visait à restaurer Liliuokalani sur son trône, mais le sentiment public américain était fortement en faveur de l'annexion.

L'affaire a été prolongée jusqu'à ce que Cleveland ait quitté ses fonctions. Lorsque la guerre a éclaté avec l'Espagne en 1898, l'importance militaire des bases navales hawaïennes en tant que point de passage vers les Philippines espagnoles l'a emporté sur toutes les autres considérations. Le président William McKinley a signé une résolution commune annexant les îles, un peu comme la manière dont le Texas a rejoint l'Union en 1845. Hawaï est resté un territoire jusqu'à ce qu'il lui soit accordé le statut d'État en tant que cinquantième État en 1959.


Le Waynesburg & Washington Railroad (W&W RR) a fidèlement servi les sièges des comtés de Washington et Greene dans le sud-ouest de la Pennsylvanie. Le W&W RR était presque à lui seul la clé du développement économique du comté de Greene dans la mesure où les agriculteurs et les commerçants disposaient de moyens fiables pour transporter les marchandises et les services jusqu'au marché.

La ligne a fonctionné indépendamment sous le nom de « W&W RR » jusqu'en 1885, lorsque le puissant Pennsylvania Railroad (PRR) a acheté la ligne. En 1920, le W&W RR a perdu son identité lorsque le PRR a réorganisé puis re-lettré tous les équipements « PENNSYLVANIE ».

Le chemin de fer était composé de 28 miles d'acier parallèle à voie étroite qui transportait des marchandises et des passagers depuis sa création le 18 mai 1875 jusqu'au dernier jour du service commercial de fret le 6 avril 1933. Le service passagers a pris fin quelques années plus tôt, le 9 juillet 1929.Dans ces courts 28 milles, il y avait 178 courbes, onze stations «principales» desservies par des agents, une autre poignée d'arrêts de drapeau, près d'un pont par mille (32 ponts) - quelque chose d'un grand chevalet de 364 pieds enjambant une vallée à une travée aussi court que huit pieds. Le chemin de fer se vantait de deux grades dominants, le plus raide étant de 2,88 % en descendant vers la gare de Washington et le grade le plus long de 2,40 % de Hackney, en Pennsylvanie, à Summit Siding, juste à l'extérieur de Washington, en Pennsylvanie. Il est à noter que le W&W RR avait une courbe en fer à cheval similaire au puissant chemin de fer de Pennsylvanie. C'était la courbe la plus abrupte de la ligne et elle était située à Penn Farm près de West Union, en Pennsylvanie.

Après la fin du service commercial de la vapeur au milieu des années 1930, la ligne a acheté un camion ferroviaire construit par Ford/Kalamazoo en 1940 pour assurer le transport de petites quantités de marchandises par chemin de fer. Le chemin de fer a fonctionné jusque dans les années 1950, époque à laquelle les speeders Fairmont ont couru la ligne jusqu'à la fin des années 1960. Les rails et les traverses ont été mis au rebut en 1978. Quelques gares et ponts subsistent aujourd'hui. Le W&W RR reste un chemin de fer en papier entre les mains de la Penn Central Corporation.


Autoroutes

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Quoi de neuf pour les autoroutes

Coup de projecteur actuel

Cartes d'état du programme HDOT Highways
Affichez toutes les données du programme des autoroutes de l'État, y compris les projets actuels et futurs qui devraient commencer au cours des deux prochaines années. Les données disponibles incluent également les comptes de trafic quotidiens annuels moyens et les conditions de chaussée pour les routes nationales.

Présentations communautaires
Les présentations du DOT lors de récentes réunions communautaires dans tout l'État sont disponibles. Cliquez sur le lien ci-dessus pour voir quels projets sont prévus dans votre région.

Accidents mortels sur la route à l'échelle de l'État
Nous incluons les chiffres des accidents mortels de la route depuis le début de l'année par comté sur notre page Communautés sûres pour sensibiliser. Celui-ci sera mis à jour chaque semaine.

Les données sur le volume de trafic pour les principales routes de l'État seront mises à jour chaque semaine pendant l'urgence de santé publique COVID-19. Une fois la période de commande à domicile écoulée, les données seront mises à jour en tant qu'indicateur économique pour l'État.


Gares ferroviaires d'Hawaï - Histoire

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Plymouth (le constructeur de locomotives)

Porter (le constructeur de locomotives)

journaux de bord de la gare

Cyclopédie du prototype ferroviaire

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portfolios photographiques touristiques (vendu à bord des trains de voyageurs les jours précédant les caméras personnelles)

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dernière mise à jour 19/06/2


Gares ferroviaires d'Hawaï - Histoire

Loi sur les chemins de fer du Pacifique
ID d'historique numérique 4004

Annotation: Le Pacific Railway Act autorisa la construction du premier chemin de fer transcontinental, s'étendant de la rivière Missouri à l'océan Pacifique. La loi a été approuvée et promulguée par le président Abraham Lincoln le 1er juillet 1862. La guerre civile et le manque d'investisseurs ont ralenti les progrès de la construction du chemin de fer, mais le projet a été achevé le 10 mai 1869.

Les chemins de fer ont acquis plus de 175 millions d'acres de terres publiques (une superficie d'un dixième de la taille des États-Unis et plus grande que le Texas) de 1850 à 1871.

La migration vers l'intérieur des États-Unis s'est étendue avec le développement du chemin de fer. Les colons qui arrivaient achetaient des parcelles de terre qui appartenaient au chemin de fer et les agriculteurs et les éleveurs étaient prêts à payer des prix élevés pour la commodité d'avoir des terres à proximité des gares.


Document: Loi sur les chemins de fer du Pacifique 1er juillet 1862

Acte pour aider à la construction d'un chemin de fer et d'une ligne télégraphique de la rivière Missouri à l'océan Pacifique.

Qu'il soit promulgué, Que [noms des personnes morales] ainsi que cinq commissaires nommés par le Secrétaire de l'Intérieur. sont par les présentes créés et érigés en une personne morale. par le nom. de "L'Union Pacific Railroad Company". et ladite corporation est par les présentes autorisée et habilitée à aménager, localiser, construire, fournir, entretenir et profiter d'un chemin de fer et d'un télégraphe continus. à partir d'un point situé sur le centième méridien de longitude ouest de Greenwich, entre la marge sud de la vallée de la rivière Republican et la marge nord de la vallée de la rivière Platte, jusqu'à la limite ouest du territoire du Nevada, sur l'itinéraire et les conditions ci-après fourni.

Seconde. 2. Que le droit de passage sur les terres publiques soit. accordé à ladite compagnie pour la construction de ladite ligne ferroviaire et télégraphique et du droit. est par la présente donné à ladite compagnie de prendre sur les terres publiques adjacentes à la ligne dudit chemin, de la terre, de la pierre, du bois et d'autres matériaux pour sa construction, ledit droit de passage est accordé audit chemin de fer jusqu'à concurrence de deux cents pieds dans largeur de chaque côté dudit chemin de fer lorsqu'il peut passer sur les terres publiques, y compris tous les terrains nécessaires, pour les gares, les bâtiments, les ateliers et les dépôts, les ateliers d'usinage, les aiguillages, les voies secondaires, les tables tournantes et les stations d'eau. Les États-Unis éteignent aussi rapidement que possible les titres indiens sur toutes les terres tombant sous le coup de la présente loi.

Seconde. 3. Qu'il y ait. accordé à ladite compagnie, dans le but d'aider à la construction de ladite ligne de chemin de fer et de télégraphe, et d'assurer le transport sûr et rapide du courrier, des troupes, des munitions de guerre et des magasins publics sur celle-ci, chaque section alternative de terrain public, désignés par des nombres impairs, à concurrence de cinq sections alternées par mille de chaque côté dudit chemin de fer, sur sa ligne, et dans les limites de dix milles de chaque côté de ladite route. Pourvu que toutes les terres minérales soient exclues de l'application de la présente loi, mais si elles contiennent du bois, le bois qui s'y trouve est par la présente accordé à ladite compagnie.

Seconde. 5. Qu'aux fins mentionnées ci-dessus, le Secrétaire au Trésor doit. conformément aux dispositions de la présente loi, émettre à ladite société des obligations des États-Unis de mille dollars chacune, payables dans trente ans après la date, payant six pour cent par an d'intérêt. au montant de seize desdites obligations par mille pour chaque section de quarante milles et pour en garantir le remboursement aux États-Unis. du montant de ces obligations. l'émission de ces obligations. constituera ipso facto une hypothèque de premier rang sur toute la ligne du chemin de fer et du télégraphe.

Seconde. 9. Que la Leavenworth, Pawnee and Western Railroad Company du Kansas est par la présente autorisée à construire une ligne de chemin de fer et de télégraphe. selon les mêmes modalités et conditions à tous égards que celles prévues [pour la construction de l'Union Pacific Railroad]. La Central Pacific Railroad Company de Californie est autorisée par la présente à construire une ligne de chemin de fer et de télégraphe à partir de la côte du Pacifique. aux frontières orientales de la Californie, selon les mêmes termes et conditions à tous égards [comme sont prévues pour l'Union Pacific Railroad].

Seconde. dix . Et la Central Pacific Railroad Company of California, après avoir terminé sa route à travers ledit État, est autorisée à poursuivre la construction dudit chemin de fer et du télégraphe à travers les territoires des États-Unis jusqu'au fleuve Missouri. selon les termes et conditions prévus dans la présente loi en ce qui concerne l'Union Pacific Railroad Company, jusqu'à ce que lesdites routes se rencontrent et se connectent.

Seconde. 11. Que pour trois cents milles de ladite route la plus montagneuse et la plus difficile à construire, à savoir : cent cinquante milles à l'ouest de la base orientale des montagnes Rocheuses, et à cent cinquante milles à l'est de la base ouest de la Sierra Nevada montagnes. les obligations à émettre pour aider à la construction de celui-ci seront le triple du nombre par mille prévu ci-dessus. et entre les dernières sections nommées de cent cinquante milles chacune, les obligations à émettre pour aider à la construction de celles-ci seront le double du nombre par mille mentionné en premier. dans la construction d'une ligne de chemin de fer et de télégraphe de la rivière Missouri à l'océan Pacifique. . . .

Qu'il soit promulgué, Que [noms des personnes morales] ainsi que cinq commissaires nommés par le Secrétaire de l'Intérieur. sont par les présentes créés et érigés en une personne morale. par le nom. de "L'Union Pacific Railroad Company". et ladite corporation est par les présentes autorisée et habilitée à aménager, localiser, construire, fournir, entretenir et profiter d'un chemin de fer et d'un télégraphe continus. à partir d'un point situé sur le centième méridien de longitude ouest de Greenwich, entre la marge sud de la vallée de la rivière Republican et la marge nord de la vallée de la rivière Platte, jusqu'à la limite ouest du territoire du Nevada, sur l'itinéraire et les conditions ci-après fourni.

Seconde. 2. Que le droit de passage sur les terres publiques soit. accordé à ladite compagnie pour la construction de ladite ligne ferroviaire et télégraphique et du droit. est par la présente donné à ladite compagnie de prendre sur les terres publiques adjacentes à la ligne dudit chemin, de la terre, de la pierre, du bois et d'autres matériaux pour sa construction, ledit droit de passage est accordé audit chemin de fer jusqu'à concurrence de deux cents pieds dans largeur de chaque côté dudit chemin de fer lorsqu'il peut traverser les terres publiques, y compris tous les terrains nécessaires, pour les gares, les bâtiments, les ateliers et les dépôts, les ateliers d'usinage, les aiguillages, les voies secondaires, les tables tournantes et les stations d'eau.Les États-Unis éteignent aussi rapidement que possible les titres indiens sur toutes les terres tombant sous le coup de la présente loi.

Seconde. 3. Qu'il y ait. accordé à ladite compagnie, dans le but d'aider à la construction de ladite ligne de chemin de fer et de télégraphe, et d'assurer le transport sûr et rapide du courrier, des troupes, des munitions de guerre et des magasins publics sur celle-ci, chaque section alternative de terrain public, désignés par des nombres impairs, à concurrence de cinq sections alternées par mille de chaque côté dudit chemin de fer, sur sa ligne, et dans les limites de dix milles de chaque côté de ladite route. Pourvu que toutes les terres minérales soient exclues de l'application de la présente loi, mais si elles contiennent du bois, le bois qui s'y trouve est par la présente accordé à ladite compagnie.

Seconde. 5. Qu'aux fins mentionnées ci-dessus, le Secrétaire au Trésor doit. conformément aux dispositions de la présente loi, émettre à ladite société des obligations des États-Unis de mille dollars chacune, payables dans trente ans après la date, payant six pour cent par an d'intérêt. au montant de seize desdites obligations par mille pour chaque section de quarante milles et pour en garantir le remboursement aux États-Unis. du montant de ces obligations. l'émission de ces obligations. constituera ipso facto une hypothèque de premier rang sur toute la ligne du chemin de fer et du télégraphe.

Seconde. 9. Que la Leavenworth, Pawnee and Western Railroad Company du Kansas est par la présente autorisée à construire une ligne de chemin de fer et de télégraphe. selon les mêmes modalités et conditions à tous égards que celles prévues [pour la construction de l'Union Pacific Railroad]. La Central Pacific Railroad Company de Californie est autorisée par la présente à construire une ligne de chemin de fer et de télégraphe à partir de la côte du Pacifique. aux frontières orientales de la Californie, selon les mêmes termes et conditions à tous égards [comme sont prévues pour l'Union Pacific Railroad].

Seconde. dix . Et la Central Pacific Railroad Company of California, après avoir terminé sa route à travers ledit État, est autorisée à poursuivre la construction dudit chemin de fer et du télégraphe à travers les territoires des États-Unis jusqu'au fleuve Missouri. selon les termes et conditions prévus dans la présente loi en ce qui concerne l'Union Pacific Railroad Company, jusqu'à ce que lesdites routes se rencontrent et se connectent.

Seconde. 11. Que pour trois cents milles de ladite route la plus montagneuse et la plus difficile à construire, à savoir : cent cinquante milles à l'ouest de la base orientale des montagnes Rocheuses, et à cent cinquante milles à l'est de la base ouest de la Sierra Nevada montagnes. les obligations à émettre pour aider à la construction de celui-ci seront le triple du nombre par mille prévu ci-dessus. et entre les dernières sections nommées de cent cinquante milles chacune, les obligations à émettre pour aider à la construction de celles-ci seront le double du nombre par mille mentionné en premier.


Gares de la côte du New Jersey

Considérant que je viens d'être corrigé pour cela, le PRR les a mis en conserve dans 49 pas le CNJ, mais les stations étaient:

Mantoloking
Chadwick
Lavallette
Ortley
Hauteurs du bord de mer
Berkeley
Parc Bord de Mer
Jetée de Barnegat
Porte de l'océan
Beachwood - http://beachwoodhistoricalalliance.file . tation.jpg
Rivière Tom

Re: Gares de la côte du New Jersey

Re: Gares de la côte du New Jersey

Re: Gares de la côte du New Jersey

Le service au sud de Bay Head Junction était assuré par la division Atlantique du chemin de fer de Pennsylvanie, PAS par le CNJ.

Ces trains partaient de Long Branch ou de Point Pleasant jusqu'à Camden (pour se connecter au service de ferry) ou Philadelphie, via le pont Delair.
La plupart du temps, ces trains provenaient de Point Pleasant, après avoir effectué un court mouvement de recul depuis la cour de Bay Head, et les passagers des points vers le nord transféraient
à Point Pleasant pour atteindre des points au sud de Bay Head.

La plupart de ces stations étaient de type abri en bois, et de nombreuses villes ont des images de ces stations de courte durée dans leurs sociétés historiques.

Seaside Heights était la plus grande gare le long de ce tronçon, et elle a survécu jusque dans les années 1970 en tant que gare routière.

L'emprise entre South Mantaloking et Seaside Heights est devenue les voies en direction sud de la route 35.

La principale raison pour laquelle le service a pris fin était qu'en 1946, le pont mobile au-dessus de la baie de Barnegat a brûlé, coupant cette ligne comme voie de passage.
Le service entre Camden/Philly et Toms River s'est poursuivi dans les années 1950, mais je ne sais pas si un service de train a fonctionné au sud de Bay Head après la perte du pont.

Une compagnie de bus, l'ancienne Coast Cities, gérait un bus local entre la gare de Point Pleasant et Seaside, mais cela avait disparu au début des années 1070.

À quelques reprises à la fin des années 70, le NJ DOT a assuré un service de bus reliant Bay Head et Seaside pendant l'été, mais il était mal commercialisé.

Re: Gares de la côte du New Jersey

La station Seaside Park a été déplacée de 5th and Central (où se trouvent maintenant les pompiers) au coin SW de 11th et Central et est maintenant une maison privée. Cependant, j'ai parlé au propriétaire une fois, et il a dit que le surplomb est tout ce qui est vraiment "original" sur la structure à ce jour.

Une autre histoire amusante « oups » associée à l'interruption du service : une fois le service de Philadelphie à Toms River terminé, le PRR a offert le pont en éperon entre Pine Beach et Island Heights au comté pour le convertir en pont routier. Le comté a dit non merci et le pont a été démoli.

Re: Gares de la côte du New Jersey

Re: Gares de la côte du New Jersey

Une idée de quel coin se trouvait la gare dans les Hauteurs ? Je sais que ceux du parc étaient à 6th et J.[/quote]

Quel que soit le coin de rue où s'arrêtent les bus NJT, il est proche de l'emplacement de l'ancienne gare.

Si je me souviens bien, la gare a servi de gare routière pendant un certain nombre d'années et a été utilisée pour la dernière fois comme centre médical d'urgence.

Dans la plupart des villes le long de ce tronçon, vous trouverez des rues nommées "Railroad Avenue", qui étaient proches de l'emprise réelle.

Comme l'a noté un autre posté, à Bay Head, l'ancienne gare de marchandises PRR existe toujours, elle se trouve à côté de la rue Bridge, près de l'édifice municipal.
Bay Head avait (2) arrêts pour les passagers à ce moment-là, la jonction (où se trouve la station NJT actuelle) et un pour le centre-ville.

L'emprise à Bay Head et à Mantaloking a été achetée par les villes elles-mêmes et a ainsi bloqué l'expansion de la route 35 à travers ces villes.

Re: Gares de la côte du New Jersey

Le pont Barnegat a brûlé le 1er décembre 1946. Le pont à chevalets de Matawan Creek a brûlé le 6 décembre, causant un énorme gâchis au service de train de banlieue. Il y avait un service étendu d'urgence sur le PRR Freehold & Jamesburg de Manasquan, et la branche CNJ Freehold de Matawan. La plupart des services sont allés à Freehold, puis à l'ouest jusqu'à Jamesburg et jusqu'à Camden & Amboy jusqu'à South Amboy. PRR et CNJ ont tous deux travaillé ensemble et ont même dépassé les lignes l'un de l'autre, jusqu'à ce que le chevalet Matawan soit remplacé par le "Million Dollar Fill".

Après l'incendie du pont de la baie de Barnegat, peu de services ont été fournis au sud de Bay Head via la route PRR Phila & Long Branch. Tout au sud de Bay Head a été annulé peu de temps après, je n'ai pas la date exacte à ce sujet. Bay Head avait la boucle de virage, donc Pennsy ne voyait pas la nécessité d'aller plus au sud. Le service a existé pendant plusieurs années entre Whitings et Toms River. Un service de bus a relié Toms River à Bay Head après l'incendie.

Le Phila & Long Branch RR a été établi comme un itinéraire plus rapide et plus court de Philly / Camden à Long Branch.

Re: Gares de la côte du New Jersey

GSC a écrit : Le pont Barnegat a brûlé le 1er décembre 1946. Le pont sur chevalets de Matawan Creek a brûlé le 6 décembre, causant un énorme gâchis au service ferroviaire de banlieue. Il y avait un service étendu d'urgence sur le PRR Freehold & Jamesburg de Manasquan, et la branche CNJ Freehold de Matawan. La plupart des services sont allés à Freehold, puis à l'ouest jusqu'à Jamesburg et jusqu'à Camden & Amboy jusqu'à South Amboy. PRR et CNJ ont tous deux travaillé ensemble et ont même dépassé les lignes l'un de l'autre, jusqu'à ce que le chevalet Matawan soit remplacé par le "Million Dollar Fill".

Après l'incendie du pont de la baie de Barnegat, peu de services ont été fournis au sud de Bay Head via la route PRR Phila & Long Branch. Tout au sud de Bay Head a été annulé peu de temps après, je n'ai pas la date exacte à ce sujet. Bay Head avait la boucle de virage, alors Pennsy ne voyait pas la nécessité d'aller plus au sud. Le service a existé pendant plusieurs années entre Whitings et Toms River. Un service de bus a relié Toms River à Bay Head après l'incendie.

Le Phila & Long Branch RR a été établi comme un itinéraire plus rapide et plus court de Philly / Camden à Long Branch.

C'est un bon résumé de l'histoire !
Les photos du ruisseau Matawan et de la berge (remplissage) n'ont pas été possibles depuis longtemps, car les arbres sur le remblai bloquaient la vue.
Récemment, les arbres ont été abattus en raison d'interférences avec les câbles aériens.